Skip to content Skip to sidebar Skip to footer

Monthly Archives: październik 2022

Umacniający się dolar nie oznacza przeceny złota w polskiej walucie

Cena złota spada i może nadal spadać- prognozuje Prezes Mennicy Skarbowej. Obecnie wartość produktów inwestycyjnych wytworzonych w tym kruszcu w największym stopniu jest uzależniona od decyzji FEDU podnoszącego stopy procentowe w USA oraz umacniającego się dolara. Jednak właśnie z tego powodu cena złota de facto nie zmienia się jeśli weźmiemy pod uwagę polską walutę. Polacy nadal chętnie inwestują swoje oszczędności w złoto, przede wszystkim dlatego, że złoto bezpiecznie przenosi wartość pieniądza w czasie. W porównaniu do innych aktywów jest zdecydowanie inwestycją długoterminową Mennica Skarbowa nadal obserwuje bardzo wysoki popyt na złoto.

Jarosław Żołędowski, Prezes Mennicy Skarbowe

Trwający kryzys geopolityczny i wybuch wojny w Ukrainie znacząco przyczyniły się do zwiększonego zainteresowania inwestycjami w złoto. W marcu bieżącego roku kruszec ten przebił próg cenowy dwóch tysięcy za uncję [przyp. 2 058,30 USD/ uncja w dn. 08.03.br.]. Niepewność spowodowana rosyjską agresją na Ukrainę pobudziła wyobraźnie inwestorów pragnących zabezpieczyć się finansowo przed różnymi możliwościami.

– Marcowy pik cenowy złotawynikał z niepewności. Był to wynik wyższy, niż ten spowodowany pandemią Covid-19 w 2020 roku lub kryzysem ekonomicznym z 2011 roku. W ostatnich tygodniach obserwujemy jednak spadek cen złota i w mojej ocenie nadal jest potencjał do przeceny. Jest to między innymi efekt silnego dolara, a szczególnie decyzji amerykańskiego FEDU o walce z inflacją. Wszyscy więc czekają na kolejne podwyżki stóp procentowych w USA, a to oznacza umacnianie się dolara. Ta waluta jest obecnie w bliskiej korelacji z wyceną złota więc cena tego kruszcu nadal może spadać. Jednak w Polsce nadal trzeba zapłacić za uncję złota ponad 8000 PLN, więc zasadniczo cena wyrażona w polskiej walucie się nie zmieniła. – dostrzega Jarosław Żołędowski, Prezes Mennicy Skarbowe

Proszę spojrzeć także na inne wskaźniki – inflacja w Polsce utrzymuje się na poziomie 17%, a niektórzy analitycy prognozują, że będzie jeszcze wyższa i utrzyma się przez długie miesiące. Lokaty bankowe utrzymujące się na poziomie nawet 7% oznaczają realną stratę z inwestycji. Coraz trudniej kupić też mieszkanie z przeznaczeniem na wynajem, bo deweloperzy wstrzymują nowe inwestycje. Nie wszyscy chcą kupować akcje na giełdzie, którą też czekają ciężkie czasy.

A kryptowaluty to jednak oferta dla inwestorów lubiących emocje. W takim otoczeniu złoto nadal jest dobrą inwestycją – szczególnie dla tych, którzy inwestują długoterminowo. Inwestycje w złoto można zacząć już od kilkuset złotych. Dużą popularnością od wybuchu wojny cieszą się szczególnie produkty o małej gramaturze. Złoto można łatwo sprzedać, bo to aktywo bardzo płynne, łatwo zbywalne na całym świecie. Do tego wojna w Ukrainie nadal sprzyja niepewności na rynkach finansowych. Jest jeszcze inna kwestia, złoto stało się w Polsce bardzo popularne w ciągu ostatnich 2-3 lat – dodaje Prezes.

Początkiem tego roku Mennica Skarbowa szacowała, że Polacy kupili około 14 ton złota w 2021 roku.

– Nasze analizy wskazują, że w 2022 roku Polacy zakupią jeszcze więcej złota, niż przed rokiem. Z informacji uzyskanych od międzynarodowych mennic – producentów złota wynika, że Polska jest co najmniej w piątce, jeśli nie w pierwszej trójce państw Unii Europejskiej pod względem sprzedaży złota. Wystarczy spojrzeć na półroczny raport Mennicy Skarbowej, by dostrzec, że pierwsze półrocze było rekordowe jeśli chodzi o sprzedaż tego kruszcu. W pierwszym półroczu br. Mennica Skarbowa sprzedała aż 2,4 t złota. Przewidujemy, że w najbliższym czasie zakup złota nadal będzie się cieszył sporą popularnością wśród inwestorów. Na jak długo? – Trudno powiedzieć. Pogłębiający się kryzys energetyczny oraz galopująca inflacja, a co za tym idzie – nieustannie wzrastające ceny żywności i usług z pewnością odbiją się na portfelach Polaków. Przeznaczając więcej funduszy na żywność, opłaty i inne koszty życia, zapewne będą nabywać mniej aktywów inwestycyjnych – zauważa Żołędowski.

Mennica Skarbowa w I poł. 2022 r. sprzedała 2,4 tony kruszcu, co stanowi wzrost o 141% r/r w porównaniu do roku ubiegłego. Największym zainteresowaniem wśród kupujących cieszą się wciąż sztabki o wadze 100g i 1 uncji, a także monety bulionowe, zwłaszcza Kanadyjski Liść Klonowy i Australijski Kangur. Miesięcznie spółka realizowała kilka tysięcy transakcji sprzedaży złota, zarówno w swojej sieci stacjonarnej, jak i online, podano. Mennica Skarbowa kupuje złote produkty wyceniane w EURO u największych producentów zrzeszonych w LBMA (London Bullion Market Association), czyli organizacji, która wyznacza i nadzoruje najwyższe standardy na rynku. Spółka współpracuje między innymi z mennicami: Perth Mint (Australia), Heraeus (Niemcy), Agor-Heraeus (Szwajcaria), Münze Österreich (Austria), Rand Refinery (RPA), PAMP Suisse (Szwajcaria), Royal Canadian Mint (Kanada), Shanghai Mint (Chiny), The Royal Mint (Wielka Brytania), Umicore-Degussa (Niemcy), The United States Mint (Stany Zjednoczone), Valcambi Switzerland (Szwajcaria) czy C.Hafner (Niemcy).

Dom jak BMW X5. Wywiad z Gawłem Biedunkiewiczem

Dom typu premium jest jedynym obiektem w tej kategorii produktów, którego nie da się nabyć w sposób komfortowy. Postanowiliśmy to zmienić, oferując możliwość zakupu domu prefabrykowanego z przysłowiowej „wyższej półki” w warunkach bezstresowych, wraz z całościową obsługą wysokiej jakości. Pragniemy być postrzegani jako dostawcy komfortowej usługi premium, której dotąd na polskim rynku budowlanym nie było” – na temat autorskiej koncepcji budownictwa rezydencjonalnego rozmawiamy z architektem Gawłem Biedunkiewiczem, współwłaścicielem szczecińskiej firmy Nowa Norma.

rozmawiała Arletta Liro / OKK!

Arletta Liro (AL): Nowa Norma – firma założona i prowadzona przez pana, właściciela pracowni biastudio, wspólnie z kolegą – architektem Karolem Nieradką, który również działa nadal jako projektant – znalazła optymalną odpowiedź na pytania i dylematy dotyczące wymagających klientów, którzy zdecydowali się zrealizować marzenie o własnym domu. Stworzyliście koncepcję współczesnej jednorodzinnej rezydencji jako designu. Klient otrzymuje ją od was w formie gotowego produktu. Na tej samej zasadzie, na jakiej nabywa nowy, luksusowy samochód w salonie dilera. Mówimy bowiem o domu kategorii premium, ale produkowanym seryjnie, a zatem szybciej niż w technologii tradycyjnej, lecz nie ustępującym jej jakością. Dla wielu potencjalnych klientów będzie to rozwiązanie idealne, które jednak wcześniej nie przyszło im do głowy, bo o ile poszukując samochodu raczej na pewno nie zdecydujemy się na prototyp, o tyle rozważając budowę nie myślimy o tym procesie jako o „prototypowaniu”, a więc de facto eksperymentowaniu ze wszystkimi związanymi z tym zagrożeniami. Zamiast tego, przynajmniej na początku, poddajemy się romantycznym nastrojom: mój dom, jedyny, niepowtarzalny. Za to później powoli tracimy entuzjazm, gdy okazuje się, że budowa może potrwać dłużej niż zaplanowaliśmy, pochłonąć koszty większe niż zakładane, a przy tym nie zostanie zwieńczona rezultatem, jakiego się spodziewaliśmy…

Gaweł Biedunkiewicz (GB): To niestety prawda. Największą wadą rodzimego budownictwa rezydencjalnego, szczególnie klasy premium, pozostaje to, że – właśnie z tego powodu, że jest to eksperyment – koszty tego eksperymentu ponosi jednoosobowo zamawiający, czyli inwestor. Oczywiście architekt, który sprzedaje pierwotną ideę, uczestniczy w całym procesie. Rozmawia z klientem, współtworzy ją wspólnie z nim. Nie zmienia to jednak faktu, że koszty wdrożenia owego prototypu są w całości po stronie człowieka, który decyduje się na samodzielną realizację unikatowego projektu własnego domu. Obietnica, jaką daje architekt, nie jest więc realizowana jego rękoma tylko osób trzecich. A inwestor jest zmuszony całe ryzyko związane z prototypowaniem wziąć na siebie. Równocześnie jest w Polsce duże grono klientów, którzy tego nie potrzebują. Bo zajmują się czym innym, są profesjonalistami w odległych od architektury dziedzinach i nie chcą się zagłębiać w arkana budownictwa. Pragną po prostu otrzymać dobry produkt. Ale równocześnie nie udadzą się w tym celu do dewelopera, by kupić dom obok kogoś, kto będzie miał identyczną zabudowę. Albo nie zaakceptują tego domu w miejscu, gdzie deweloper go sprzedaje. W tej sytuacji czują się skazani na rozwiązanie tradycyjne – projekt i budowę domu od podstaw. Nieprzypadkowo w świecie nieruchomości mówi się, że istnieją trzy najważniejsze wartości: lokalizacja, lokalizacja i jeszcze raz lokalizacja. Jeżeli podążając tym tropem zechcemy zamieszkać tam, gdzie sobie wymarzyliśmy nie pozostanie nam więc nic innego jak wdrażanie prototypu. Oczywiście, można polemizować, że prototypem nie będzie budownictwo typowe, tzw. „dom z katalogu”. Ale tym sposobem możemy uzyskać pastisz budownictwa i dodatkowo nie unikniemy prototypowania, bo produkt z katalogu nie jest przecież sprzedawany razem z wykonawstwem! Zaobserwowaliśmy wśród klientów potrzebę otrzymania produktu premium, lecz bez podążania drogą budowlanego eksperymentu. Stąd oczywiście pomysł na Nową Normę, oparty o nasze skrajnie odmienne osobowości. Z jednej strony jest więc Karol Nieradka – znany i doceniany w Polsce projektant domów klasy premium, nagradzany architekt z olbrzymim dorobkiem. Z drugiej jestem ja, który zajmuję się budownictwem przemysłowym i użyteczności publicznej – aspektami architektury oraz budownictwa niezwiązanymi z mieszkalnictwem. To, że od lat jestem zaangażowany w działania dla biznesu, okazało się w tym przypadku atutem. Równocześnie pozwoliło mi dostrzec analogie pomiędzy budownictwem rezydencjonalnym, a obszarem budownictwa przemysłowego, gdzie obudowujemy maszynę i to właśnie maszyna jest sercem koncepcji, a nie sam budynek.

Gaweł Biedunkiewicz

AL.: Rozwinie pan tę myśl?

GB: Zakłady przemysłowe bardzo rzadko dysponują kompetentnym zespołem specjalistów związanych z wykonawstwem. Mamy deficyt kapitału ludzkiego, szczególnie jeśli chodzi o widzę ścisłą. Z tego właśnie powodu przeciętny zakład przemysłowy jest bardzo mało zainteresowany angażowaniem się w budownictwo. Chce po prostu pozyskać obudowę dla kolejnego urządzenia, dla magazynowanych produktów oraz usług, których potrzebuje. Tutaj dochodzimy do wspomnianego porównania. Ponieważ ja podobnie wyobrażam sobie współczesną rodzinę! Powinna ona koncentrować się na tworzeniu ciepła domowego, a równocześnie eksponować i rozwijać inne swoje talenty, nie tracąc czasu i energii na tematy, które są członkom tej rodziny obce. Nie angażować się tam, gdzie pojawia się czynność techniczna dotycząca stworzenia domu rozumianego jako funkcjonalna i estetyczna „obudowa” dla tej rodziny, bo w tym przypadku to ona jest wspomnianym wcześniej „sercem”. Pewna uniwersalność i powtarzalność są więc w tym przypadku pomocne, a wręcz niezbędne.

AL.: Jak konkretnie powstawała Nowa Norma?

GB:
W istocie to ja przyszedłem do Karola ze szkicem pomysłu. Drobne wykonawstwo miałem już za sobą, realizowałem też budynki rezydencjonalne jako wykonawca. Zdobyłem uprawnienia również w Irlandii, a tam architekt jest trochę innym zawodem. Częściej odbierany jako facet w kasku, który nadzoruje budowę niż rysownik, jak najczęściej bywa u nas postrzegany. Od 2009 roku, kiedy zacząłem działalność w Szczecinie, pracowałem w Polsce jako inwestor zastępczy starając się oferować pełen pakiet, czyli zarówno projekt jak i nadzór, a także kontrolę i pomoc w wyłonieniu wykonawcy. Już wówczas dążyłem do tego, by proponować produkt gotowy właśnie z myślą o ludziach, którzy niekoniecznie mają potrzebę uczyć się budownictwa, bo są świetni w czymś innym i dobrze im z tym, niezależnie czy mówimy o osobie czy o podmiocie gospodarczym. Po drugiej stronie mocy był Karol, który powiedział, że dostaje dwa telefony w tygodniu od osób, które chciałyby kupić taki sam dom jak zaprojektowany przez niego fenomenalny Dom w Dobrej. Odpowiadał im niezmiennie: „Dom w Dobrej został zaprojektowany dla konkretnej osoby, na konkretnej działce, gdzie istnieje konkretny układ przestrzenny – jest tam garaż w piwnicy, ponieważ występuje różnica terenu.” Jednak to nie zniechęcało dopytujących, którzy odpowiadali: w tej sytuacji chcielibyśmy zmienić trochę ten dom, ale on jest tak piękny, funkcjonalny i tak dobrze „leży”, że nie chcemy już szukać innego. Moja idee fixe była zatem taka, żeby dać inwestorowi dom pod klucz, gotowy produkt. Natomiast Karol równolegle doświadczał natrętnego wręcz zainteresowania domem, który zaprojektował. Jako odpowiedzialny architekt powtarzał do znudzenia, że nie da się zrobić dwóch Domów w Dobrej, bo nie ma dwóch takich samych działek na świecie. W moim pomyśle dostrzegł sposób na usatysfakcjonowanie wszystkich tych potencjalnych klientów, których wcześniej musiał odesłać z przysłowiowym kwitkiem. W połączeniu naszych doświadczeń i aspiracji tkwił niesamowity potencjał. Usiedliśmy więc do deski kreślarskiej równolegle nawiązując kontakty z firmami zajmującymi się prefabrykacją i stworzyliśmy taką formułę rezydencjonalną, która oczywiście nawiązuje do Domu w Dobrej, ale jest dużo bardziej uniwersalna. Ta uniwersalność przejawia się nie tylko w tym, że usunęliśmy piwnicę i dopasowaliśmy projekt do prefabrykacji. Dużo naszej twórczej energii i pracy włożyliśmy w to, żeby dom, który już wówczas postanowiliśmy oferować jako Nowa Norma, był odpowiedni dla różnych użytkowników. Na naszej stronie prezentujemy ten projekt, który jest przygotowany do seryjnej produkcji i został oparty o oryginalny Dom w Dobrej. A anegdota jest taka, że kiedy już jako Nowa Norma nawiązaliśmy kontakt z dostawcami systemów inteligentnego domu, dystrybutor, który rozmawiał z nami o tych systemach, w pewnym momencie stwierdził: „Wiecie, przychodzą do mnie różni architekci z rzutami, które są prawie identyczne jak tego waszego domu”. Okazuje się, że zaistniał jakiś niewyjaśniony fenomen, jeśli chodzi o ten konkretny dom premium autorstwa Karola. Bo wygląda na to, że znalazł on receptę na dom idealny. Odpowiedział na oczekiwania więcej niż jednego człowieka, co nie było jego intencją, ale się wydarzyło…

AL.: Stworzył więc projekt analogiczny do dobrze zaprojektowanego samochodu – że po raz kolejny przywołam to skojarzenie – którego uniwersalność jest jednak jak najbardziej intencjonalna.

GB: Tak, dokładnie. Dom wymyślony po najdrobniejszy element jak dobrze zaprojektowany samochód. W ten sposób staliśmy się trochę Henrym Fordem (śmiech). Bo zauważyliśmy, że jeśli zmienimy niedużo w „prototypie”, to od produkcji warsztatowej pojedynczego modelu możemy płynnie przejść do produkcji seryjnej. Włożyliśmy jednak sporo pracy intelektualnej w to, żeby dom Nowej Normy mógł się starzeć wraz z człowiekiem, rozwijać się z rodziną, dopasowywać się do użytkowników. Okazało się bowiem, że tu właśnie tkwi klucz do sukcesu i nasza przewaga. Ponieważ ludzie, realizując na własną rękę prototyp w postaci domu, postrzegają go z perspektywy „tu i teraz”. Nie dostrzegają zderzenia tej koncepcji z bogactwem życia i jego dynamiką. A budynki, w wersji idealnej, wznosi się przecież na lata. Budując dom w wieku, powiedzmy, trzydziestu czy czterdziestu lat, budujemy go także dla siedemdziesięciolatka, którym kiedyś będziemy. Wznosimy go na moment, gdy w domu jest gwardia dzieciaków i na czas, kiedy się od nas wyprowadzą.

AL: A wówczas miejsce dzieci mogą zająć starzejący się rodzice…

GB:
Dokładnie tak. Właśnie na adaptowalności polega siła koncepcji domu Nowej Normy z jego parterowym układem w formie litery „L” jako bardzo ważnym elementem. Dwie strefy, dzienna i nocna, nie zostały wydzielone żadnymi barierami architektonicznymi. Można powiedzieć, że „zaglądają” do siebie, ale nienachalne, bo w sposób bardzo przemyślany. Kluczem do „Domu w Dobrej” były właśnie te zamknięcia i otwarcia widokowe – występuje w nim część dzienna i nocna, ale jednocześnie następuje powiązanie stref, znacznie lepsze niż na przykład w przypadku domu z poddaszem użytkowym. Dom Nowej Normy jest nieuniknioną konsekwencją tego pierwotnego, tak lubianego przez klientów, pomysłu Karola. W trakcie procesu w naszych głowach pojawiło się mnóstwo wspierających refleksji na temat tego, jak bardzo możemy poprawić życie ludziom przez to, że nie budujemy tego domu jeden raz, tylko wielokrotnie. Możemy więc sięgnąć po produkty, które się lepiej sprawdzą, możemy zmodyfikować nieco design za każdym kolejnym razem. Dokładnie tak jak z samochodem, powracając do przywołanej wcześniej analogii, możemy zmienić silnik na lepszy, możemy znaleźć lepsze materiały wykończeniowe i mogą one dalej ewoluować wraz z rozwojem technologii. W przypadku domu powtarzalnego łatwiej jest również sprawić, że projekt pozostanie aktualny niż w przypadku realizowania prototypu. Moje doświadczenia z obszaru budownictwa przemysłowego są takie, że w momencie, kiedy mamy do czynienia z dużą inwestycją przemysłową, gdzie występuje wiele decyzji środowiskowych, decyzji o warunkach zabudowy i innych, zdarza się, że procedura projektowania i powstawania budynku przemysłowego jest tak długa, że w tym czasie maszyna, która ma w nim stanąć zmienia się na tyle, że w końcu… budynek staję się nieaktualny! W jakimś sensie to samo dzieje się z budownictwem mieszkaniowym realizowanym tradycyjnie, ponieważ proces inwestycyjny rozpoczyna jeden człowiek, a kończy go często ktoś zupełnie inny. W Nowej Normie chcemy wyraźnie powiedzieć, że to jest właśnie ten kluczowy element, który nie działa w tradycyjnym budownictwie. Nie nadąża ono za pierwotną myślą, która jest o kilka lat wcześniejsza niż produkt końcowy. My postanowiliśmy tego uniknąć. Prefabrykacja i powtarzalność, seryjność, pozwala projektowi pozostać „na czasie” aż do zakończenia procesu. Powszechnym jest, że do architektów przychodzą młode małżeństwa, gdy kobieta jest w pierwszych miesiącach ciąży. Dom tradycyjny nigdy w tych dziewięciu miesiącach się nie wydarzy, a nasz może!

AL.: Może się „narodzić” w ciągu dziewięciu miesięcy?!

GB:
Tak! Jeśli zaistnieją dogodne warunki prawne to istnieje bezwzględna możliwość, że klient będzie mógł wprowadzić się po dziewięciu miesiącach od podpisania umowy. Istnieją okoliczności, w których jest to możliwe.

AL: Pogoda też musi sprzyjać…

GB:
Właśnie niekoniecznie. Nasz budynek wbrew pozorom jest bardzo odporny na pogodę, jeśli chodzi o proces inwestycyjny. Zakładamy de facto tylko około siedmiu dni, które są znacząco zależne od pogody, w całym procesie inwestycyjnym! Realizujemy budynki w konstrukcji żelbetowej, ponieważ spełniają one podstawową potrzebę Polaka dotyczącą solidnej konstrukcji i trwałości. W Polsce nadal wybudowanie domu z żelbetu postrzegane jest jak kupno Toyoty – jedno i drugie nie straci na wartości. Użycie tego właśnie materiału gwarantuje, że dom będzie żył długo, że będzie się ładnie starzał z inwestorem. Życie techniczne naszego obiektu jest naprawdę bardzo długie. Jako architektom nie jest nam bowiem obojętna kwestia śladu węglowego. Dlatego proponujemy dom na całe życie, a nawet więcej niż jedno pokolenie. Mój brat, inżynier mechanik, mawia, że jako cywilizacja zrobiliśmy wiele rzeczy bardzo złych. Należy jednoznacznie stwierdzić, że w chwili obecnej jesteśmy w takim punkcie, iż jedyną grupą, która jest w stanie to naprawić, są inżynierowie. Tylko poprzez rozwiązania inżynierskie jesteśmy w stanie jako cywilizacja rozwiązać globalne problemy. Największą zmorą wszystkich emisji jest przecież produkcja przemysłowa. Wiadomo, że jeśli chcemy być ekologiczni w jeżdżeniu samochodem, to powinniśmy go nie wymieniać. Bo emisje spowodowane produkcją są wielokrotnie większe niż emisje użytkowe. Dom Nowej Normy już teraz jest bardzo dobrze odbierany społecznie za sprawą swojej funkcjonalności, adaptowalności. Jest parterowy i pozbawiony architektonicznych barier, a więc dostępny dla osób z niepełnosprawnościami, dla osób wielu potrzeb. Jednocześnie jego wielkość jest na tyle optymalna, że zmieści się w nim nawet pięcioosobowa rodzina, a z drugiej strony nie będzie też za duży dla pary, która oczekuje wyjątkowego komfortu. To powoduje, że ten budynek o powierzchni 177 mkw., jeśli już raz powstanie, będzie potem sprawnie działał przez dziesięciolecia! Bo nie jest źle pojętym eksperymentem, który wkrótce będzie wymagał adaptacji. To chyba jest jego najważniejsza zaleta obok rozwiązań stricte inżynierskich.

AL.: Na swojej stronie napisaliście: „Nazywamy się Nowa Norma, bo naszą misją jest zmiana standardów budowy domów”. O zmianie standardu już opowiedzieliśmy. Proszę jeszcze na koniec powiedzieć kilka słów na temat „misji”.

GB: Nasza misja sprowadza się do ułatwiania i uprzyjemniania życia poprzez dostarczenie klientowi domu w standardzie premium jako miłej, bezproblemowej dla niego usługi, a nie przysłowiowej drogi przez mękę. Wyobrażamy sobie, że może przyjść do nas mąż z żoną, podpisać umowę na wybudowanie domu, a potem, w pełni zrelaksowany, pójść do centrum handlowego albo na dobry obiad. Bez patrzenia sobie głęboko w oczy z niemym pytaniem „czy naprawdę chcemy się na to decydować?”. Dzisiaj dom typu premium jest jedynym obiektem w tej kategorii produktów, którego nie da się nabyć w sposób komfortowy. My postanowiliśmy to zmienić, oferując możliwość zakupu domu prefabrykowanego z przysłowiowej „wyższej półki” w warunkach bezstresowych, wraz z całościową obsługą wysokiej jakości. Pragniemy być postrzegani jako dostawcy komfortowej usługi premium, której dotąd na polskim rynku budowlanym nie było.Warto dodać, że dom Nowej Normy można otrzymać w cenie porównywalnej do wybudowanego metodą tradycyjną o podobnej powierzchni. Przy tym nasz na pewno jest odporniejszy na inflację, która obecnie ma olbrzymie znaczenie. Wiele osób, które dzisiaj decydują się na projekt domu realizowanego metodą tradycyjną, nie ma pojęcia, za ile go zbuduje. A podpisując z nami umowę, już pierwszego dnia klient wie, jaka będzie ostateczna cena, która zależy tylko od standardu wykończenia. Na tej samej zasadzie jak kupując na przykład BMW X5 możemy wybrać spośród kilku modeli aranżacji wnętrza od classic po premium. Podobieństwo do standardów stosowanych w przemyśle samochodowym odzwierciedla się nie tylko w kwestiach materiałowych, np. od rozwiązań eko-budżetowych po prawdziwe deski, ale także w instalacjach, gdzie pojawia się klimatyzacja, inteligentna elektryka, coraz bardziej doskonała elektronika. A równocześnie – ponieważ zaistniał ów fenomen popularności domu Nowej Normy wzorowanego na, nie boję się użyć tego słowa, kultowym Domu w Dobrej – nie widzimy potrzeby prowadzenia dalszych poszukiwań w dziedzinie formy, a chcemy się skupić na doskonaleniu funkcji. Pragniemy być tym przysłowiowym „niemieckim” projektantem, który drąży w detalu. Pozostajemy bowiem pod wrażeniem staranności tamtejszego designu, którego twórcy nie koncentrują się na wymyślaniu coraz dziwniejszych form, które zestarzeją się brzydko albo ładnie, a całą swoją energię i kreatywność inwestują w pracę typowo inżynierską. Podobnie i my myślimy o budynku jako o maszynie, która ma być coraz doskonalsza, natomiast wcale nie musi, a nawet nie powinna, stawać się z czasem bardziej „showmańska”.

Kliniki.pl oraz eGabinet.pl połączyły siły

W ramach podpisanej umowy platforma Kliniki.pl została partnerem strategicznym start-up’u eGabinet. Celem współpracy jest stworzenie kompleksowego narzędzia, które usprawni i uporządkuje procesy związane z działalnością lekarską – od momentu umówienia wizyty, jej przeprowadzenia, stworzenia bazy informacji medycznych po wystawienie e-dokumentów. Synergia przyniesie także bezpośrednie korzyści dla samych pacjentów.

Spółki podpisały umowę w pierwszej połowie lipca 2022 roku, a obecnie są na etapie finalizacji zaplanowanych działań. Ich celem jest digitalizacja i rozwój ochrony zdrowia, a tym samym usprawnienie procesów obsługi pacjentów i znaczące wsparcie administracji, a także lekarzy. Placówki korzystające z usług spółek posiadają wszelkie informacje na temat swojej działalności i dokumentacji badanych w jednym miejscu. Ponadto konsultacje umawiane przez portal Kliniki.pl u lekarzy korzystających z usług eGabinet niebawem automatycznie pojawią się w grafikach specjalistów w aplikacji. Synergia ma także na celu wyjście naprzeciw potrzebom pacjentów, którzy otrzymają możliwość umawiania wszystkich wizyt za pomocą jednej platformy.

– Połączenie eGabinet.pl oraz Kliniki.pl to dla nas ogromna szansa na rozwój, a jednocześnie duże wyzwanie. Nasz partner działa na rynku od 2012 roku, a tym samym ma większe doświadczenie i bardziej rozbudowaną bazę klientów. Celem firm eGabinet.pl i Kliniki.pl jest rozwój prywatnego sektora medycznego w Polsce. Po sfinalizowaniu wszystkich zaplanowanych procesów staniemy się narzędziem kompleksowym dla branży medycznej – mówi Piotr Strychalski, Prezes spółki eGabinet.pl.

– Dostrzegam duży potencjał w działalności start-up’u eGabinet.pl, który oferuje sektorowi medycznemu w Polsce narzędzie porządkujące wszelkie procesy wewnętrzne, a tym samym digitalizację dokumentacji i nie tylko. Marka rozwinęła się w krótkim czasie i mam nadzieję, że podpisana z nami umowa znacząco przyśpieszy jej dalszy rozwój. Firma Kliniki.pl nabyła natomiast innowacyjne w skali całego rynku rozwiązanie – mówi Marcin Fiedziukiewicz, Prezes spółki Kliniki.pl.

Firma Kliniki.pl to platforma typu marketplace łącząca pacjentów z prywatnymi placówkami medycznymi i kosmetycznymi oraz ośrodkami rehabilitacji, a także lider w swojej kategorii. Serwis każdego miesiąca odwiedza ponad milion użytkowników. Spółka eGabinet.pl to start-up, który w grudniu 2020 roku udostępnił dla prywatnych ośrodków nową, innowacyjną aplikację usprawniającą działalność placówek medycznych – wirtualny gabinet regularnie uzupełniany o kolejne funkcjonalności. Narzędzie dostępne przez przeglądarkę porządkuje wewnętrzne procesy, dokumentację oraz dane, a także terminy spotkań. W 2021 roku za jego pośrednictwem umówiono ponad 100 000 wizyt.

Opel Corsa F 1,2 Turbo GS Line 100 KM A/T: Zadziorny typ

Debiutowała, kiedy w Polsce kończył się stan wojenny. Małe, kanciaste pudełko spodobało się tak bardzo, że powstawała do 1993 roku! Zastąpiła ją Corsa B, którą nadal bez problemu spotkamy na polskich ulicach. Szósta generacja, czyli Corsa F pojawiła się w 2019 roku. Już w ramach koncernu Stellantis. Zresztą, zbudowano ją na zmodyfikowanej, modułowej płycie CMP na tej samej na której powstaje Peugeot 208 i DS3 Crossback.



Dlaczego wspomniałem, że płyta została zmodyfikowana? Otóż Corsa F, choć najdłuższa z dotąd wyprodukowanych ma w porównaniu z Peugeotem 208 nieco mniejszy rozstaw osi i kół. Paradoksalnie, wydaje się do francuskiego kuzyna bardziej pakowna. Być może to tylko złudzenie, ale… Jest jeszcze coś co bardzo różni i oba auta. 208 jest ekstrawagancki, krzykliwy, bardzo na pokaz. Corsa, to zupełnie inny typ. I nie chodzi tu o brak finezji i polotu projektanta. Opel jest po prostu stonowany i nie zawaham się tego napisać: elegancki! Tak, jeszcze kilka lat temu nigdy nic takiego nie przeszło by mi przez gardło. Aż tu nagle…,



Wnętrze ma zupełnie inny klimat niż Corsy E. Inna architektura i jakby nieco lepsze wykonanie. Choć materiały użyte do wykończenia wnętrza są dość twarde, prezentują się dobrze. Złego słowa nie napisze o wyglądzie kokpitu. Nie, nie jest kopią Peugeota ani tym bardziej DS.-a. Choć oba wyświetlacze czy dźwignia skrzyni biegów pochodzą z zapasów PSA. Za to zegary sprzed oczu kierowcy to dzieło Opla. Zamiast rozbudowanej klawiatury niczym w syntezatorze Vangelisa, przyciski, pokrętła, klawisze. Jest więc tradycyjna gałka zmiany głośności, przyciski i pokrętło na panelu klimatyzacji. A więc tak, jak być powinno.



Deska i podszybie prezentują się gustownie. Sportowego sznytu wnętrzu dodaje czarna podsufitka. Fotele i tylna kanapa co najmniej ładne i bardzo wygodne. Kierowca i pasażer z przodu mogą liczyć na niezłe trzymanie boczne, co w przypadku dość „temperamentnej” Corsy nie jest bez znaczenia! W sumie bez fajerwerków, nieco zachowawczo za to bardzo klimatycznie. Można zaryzykować twierdzenie, że Corsa nie udaje tego, czym nie jest.



Jak wspominałem Opel ma mniejszy rozstaw osi niż Peugeot 208. Na szczęście, we wnętrzu tego nie czuć. Corsa F na pewno nie jest autem tylko dla dwojga dorosłych i dwójki dzieci. Jasne, że na kanapie nie jest tak wygodnie jak na przednich fotelach, ale na pewno nie będzie ciasno. Przy mierzącym ponad 180 centymetrów kierowcy na kanapie nie zabrakło miejsca dla 170 centymetrowego pasażera. Przy nieco wyższym poprzez konstrukcje dachu byłyby niejakie problemy z pomieszczeniem głowy… Czy możliwa byłaby dłuższa podróż w takiej konfiguracji? Nie wiem. Jednakowoż w moje opinii Corsa nie jest autem do dalekich podróży. Choć bagażnik o 310 litrowej pojemności (1015 po położeniu oparcia) jest, jak na auto miejskie pakowny.



Co wprawia Corsę w ruch? Otóż, jest to motor benzynowy o pojemności 1,2 litra z turbiną lub bez o trzech wariantach mocy lub 1,5 litrowy diesel. Jest też Corsa E, czyli w pełni elektryczna, ale o tym aucie innym razem. My do testu otrzymaliśmy auto 1,2 T o mocy 100 KM i 205 Nm. momentu obrotowego. I naprawdę wystarczy. Trzy cylindry pracują bardzo spokojnie i cicho. Jednostka bez oporu wchodzi na obroty. Także z przyspieszaniem nie ma w zawadzie problemów. Fakt, automatyczna skrzynia nieco studzi temperament Corsy, ale nie robi tego w sposób nachalny. Ostatecznie, 10,8 do 100 km/h i 185 km/h które udało nam się z pojazdu wykrzesać to całkiem dobre wyniki.



Spalanie, także nie rozczarowuje. Teoretyczne 6,4 które sugeruje producent jest jak najbardziej możliwe do uzyskania. Testowa Corsa w trasie (poza autostradą) nie przekroczyła 6,0. W mieście średnia oscylowała w granicach 6,6 – 6,8. Na autostradzie i drodze ekspresowej auto zasysało od 7 do 7,3. Wyniki jak najbardziej akceptowalne.



Jak jeździ Corsa 1,2 Turbo? Powiem tak: to najlepiej prowadzący się Opel od co najmniej 10 lat! Zawieszenie jest sprężyste, by nie powiedzieć dość twarde (w wersji GS Line dodatkowo usztywnione) ale jest to twardość jak najbardziej akceptowalna. Mimo tego, krótkie w sumie auto nie podskakuje na nierównościach. Dzielnie pokonuje nawet dość głębokie braki w warstwie ścieralnej asfaltu nie informując o tym zbyt głośno i wyraźnie pasażerów. Układ kierowniczy co najmniej niezły. Nie ma kłopotów z utrzymaniem Corsy w ryzach. Zresztą, o stabilność i utrzymanie pojazdu na torze jazdy dba asystent. Jego pomoc jest stanowcza, ale w odróżnieniu od pracy podobnych układów w autach grupy VAG czy Renault – spokojna i raczej delikatna.



Jak wspominałem, to pierwszy od przynajmniej 10 lat Opel, który dobrze się prowadzi. Do tego, dobrze wygląda. Stylistyka nadwozia i wnętrze wyraźnie zyskały po sporej transfuzji francuskiej technologii. Po raz pierwszy od niepamiętnych czasów nie ma też „przestrzelonej” ceny. Od zawsze Corsa rywalizowała z Polo. I zazwyczaj walkę o gusta i kieszenie klientów przegrywała. Tym razem ma spore szanse na zwycięstwo…

 

Wady:

Nieco zbyt mało przestrzeni na tylnej kanapie

Zalety:

Niezły układ napędowy

Stylizacja nadwozia i wnętrza

Pojemny i ustawny bagażnik

Podstawowe dane techniczne:

Długość: 4060 mm

Szerokość: 1765 mm

Wysokość: 1433 mm

Rozstaw osi: 2538 mm

Pojemność bagażnika: 310/1015 l

Parametry silników i układu przeniesienie napędu:

Napęd: przedni

Silnik: 1199 cm3 z turbiną

Skrzynia biegów: A/T

Maksymalna moc: 100 KM/5500 obrotów

Maksymalny moment obrotowy: 205 Nm./1750 obrotów

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 188 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 10,8 s

Deklarowane średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km

Zużycie paliwa teście (m/tr/śr): 6,7/6,4/6,6

Zbiornik paliwa: 41 l

Cena: od 74 900 złotych

VW Multivan T7 Style 1, 4 TSi eHybrid 218 KM AT6: Odnowa znaczy od nowa

To jest prawdziwa rewolucja. No, w każdym razie w koncernie VAG, który rewolucji unika niczym ognia. Ale fakt faktem, najnowsza generacja Multivana to w zasadzie zupełnie inne auto niż poprzednik. Niższe i krótsze bardziej przypomina rozrośniętego MPV niż osobowego busa. Nowy Multivan to także rewolucja w przedziale silnikowym. Wprawdzie firma nie wzięła jeszcze całkowitego rozwodu z dieslem, ale w ofercie pozostał jeden, 150 konny. Są za to dwa silniki benzynowe i hybryda. W wersji plug-in. Jest i zła informacja. Cena…



Na początek, krótka dywagacja skąd (dramatycznie) wysoka cena. Otóż, Transporter przestał być egalitarny. To już nie jest typowy bus ewentualnie przebrany za osobówkę. Nowy Multivan, choć nadal mierzy circa 5 metrów powstał na płycie MQB przeznaczonej dla aut osobowych. I to wyraźnie czuć. Po pierwsze, został niżej zawieszony. Po wtóre prowadzi się w zasadzie jak osobówka. Teoretycznie auto niespecjalnie zmieniło się optycznie. Ale co zmienić w przypadku typowego auta jednobryłowego? Z drugiej strony trudno oprzeć się wrażeniu, że pojazd jakby wysmuklał. Nabrał cech pojazdów sticte osobowych. Mam też niejasne przeczucie, że siódmą generacją inżynierowie z Volfsburga chcieli transcendentalnie nawiązać do legendarnej T1. Skąd to przypuszczenie? Nie wiem, ale coś tak czuję…



W szczegółach: grill jest wąski, bardziej finezyjny. Bardzo w stylu elektrycznych ID. Znacznie lepiej prezentują się mniejsze, bardziej delikatnie zaprojektowane przednie lampy. Także tył przestał wyglądać jak typowy bus z ogromna, blaszaną klapą. W Multivanie 7 generacji inaczej poprowadzono linię świateł, blachy zyskała kilka przetłoczeń i dzięki temu całość prezentuje się mniej roboczo…



Wnętrze eleganckie, przemyślane i wygodne. Tym razem w stylu poprzedników. Oczywiście tych bardziej elitarnych. Konkretnie, w wersji krótszej, która jeździliśmy oprócz dwóch foteli z przodu jest jeszcze pięć wygodnych pojedynczych foteli w przestrzeni pasażerskiej. Wszystkie można przesuwać a dwa środkowe, obracać. Jest też przesuwany podłokietnik, który może być stolikiem dla pasażerów. Wsiadanie ułatwiają przesuwane elektrycznie drzwi boczne. Po jednym skrzydle z każdej strony. Także tylna klapa otwiera się elektrycznie. I robi to szybko. A to ważne, szczególnie gdy pada.



Złego słowa nie można powiedzieć o tym, jak i z czego wnętrze zaaranżowano. Plastiki miękkie, w dotyku i optycznie bez zarzutu. Drewnopodobne wstawki wyglądają naprawdę elegancko. I choć z drewna nie są, wyglądają jakby były. A propos osobowych genów auta. Deska została zaimplementowana z osobowych pojazdów VAG. Mamy więc przed oczyma dwa 12 calowe (z okładem) wyświetlacze przedzielone dźwignią automatycznej skrzyni biegów. Do wyglądu trudno się przyczepić. Tradycyjnie za to mam problem z systemem inforozrywki. Pisałem już o tym kilkakrotnie. W mojej opinii jest zbyt skomplikowany. Do tego zbyt mało funkcji uruchamia się spoza poziomu „macanego” wyświetlacza.  Tak, wiem: signum temporis.  O ergonomii w zasadzie nie ma co. Wszystko co kierowca ma mieć pod ręką, pod ręką znajdzie, ewentualnie w zasięgu wzroku. Także aranżacja wnętrza, czyli przesuwanie i obracanie foteli, stolika, uruchamianie klimatyzacji czy Webasto (sterowane także pilotem) w przedziale pasażerskim bez najmniejszych problemów.



Silniki, jak wspominałem to trzy benzynowe i jeden diesel. Ten ostatni, to 2,0 TDI. Benzynowe z kolei, to 1,5 i 2,0 TSi. Tym razem, Multivan został częściowo zelektryfikowany. Hybryda Plug-In to motor 1.4 TSi i 116-konna jednostka elektryczna. Układ hybrydowy podtrzymuje bateria trakcyjna o pojemności użytecznej 10,4 kWh. Silnik termiczny zapewnia 150 KM mocy przy 4900 obrotach a zintegrowany z 6-stopniową przekładnią DSG silnik elektryczny to coś około 116 KM. Całość daje 218 KM i całkiem rozsądne 350 Nm. w zakresie od 1500 do 4100 obrotów. W sumie, auto rozpędzi się do około 195 km/h a 100 km/h osiąga po niecałych 12 sekundach. I…, wystarczy!



Hybryda Plug-In ma być namiastką diesla. Jak to jest w praktyce? Otóż, w mieście Multivan sprawdza się perfekcyjnie. W każdym razie, dopóki ma kilowaty w baterii. Producent sugeruje zasięg na jednostce elektrycznej w okolicach 50 km. Zwłaszcza w cyklu miejskim. I jest to sugestia bliska prawdy. Powiem tak w niezbyt gęstym ruchu udało mi się zrobić równo 50 km. W komunikacyjnym szczycie, nawet 52! Korzystając z systemu mieszanego auto jest bardzo oszczędne. Spala niecałe 3 litry. A kiedy pozbędziemy się zapasu energii, też dramatu nie ma. W mieście Multivan T7 konsumował około 7,5 litra benzyny. W trasie pół litra mniej. W sumie, średnia z testu zamknęła się w 6,6 litrach. Oczywiście, do tego trzeba doliczyć koszty ładowania akumulatora z sieci domowej lub ładowarki publicznej. Ale, mimo wszystko, nie jest źle…



Jak wspomniałem, nowy Multivan jest niżej osadzony niż wersja T6. I to zdecydowanie czuć w czasie jazdy. Prowadzenie auta jest zdecydowanie bliższe pojazdom typu MPV niż busom, który de facto jest VW Multivan. Pojazd jest stabilniejszy, lepiej „słucha” kierownicy. Przy okazji warto dodać, że przednie zawieszenie opracowano specjalnie do tego, konkretnego auta. Efekt? Pojazd perfekcyjnie tłumi nierówności drogi. I nie chodzi mi tylko o wersję z zawieszeniem adaptacyjnym. Także, modele z zawieszeniem standardowym świetnie sobie radzą na nierównościach.  Szczerze mówiąc, w zasadzie nie czuć, kiedy T7 przejeżdża przez poprzeczne garby albo dziury w asfalcie. Zakręty, nawet te ciasne pokonuje trzymając perfekcyjnie zadany tor jazdy.  Układ kierowniczy, pomijając środkowe położenie kierownicy jest bezpośredni. Dodatkowo, dzięki akumulatorowi trakcyjnemu środek ciężkości samochodu leży niżej niż u poprzednika, co sprawia, że nadwozie w zasadzie się nie przechyla. To, w połączeniu z komfortem akustycznym sprawia, że Multivanem podróżuje się rewelacyjnie.



Technicznie, to w zasadzie perfekcja. Pomijając kwestie interfejsu i sterowania systemem inforozrywki (jednym się nie podoba, innym wprost przeciwnie) auto nie ma słabych stron. Wygląd, komfort, wyposażenie, prowadzenie ocierają się perfekcję. Szkoda tylko, że z racji ceny auto będzie na naszych drogach równie częstym widokiem jak banany w PRL-u. Tak wiem coś za coś. Ale…, dlaczego?

Wady:

System inforozrywki

Cena

Zalety:

Wygląd

Układ hybrydowy

Wyposażenie

Aranżacja wnętrza

Bagażnik

Umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo

Podstawowe parametry techniczne:

Długość: 4973 mm

Szerokość: 1941 mm

Wysokość: 1887 mm

Rozstaw osi: 3124 mm

Pojemność bagażnika: 2210/4000 l

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Silnik: benzynowy 1395 cm3

Maksymalna moc: 150/218 KM

Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm.

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 192 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 11,6 s

Dwa łyki ekonomiki:

Deklarowane średnie spalanie: 1,8 l /100 km

W teście (m/tr/śr): 2,5/7,0/6,6 l/100 km

Deklarowany pobór energii: 17,2 kWh/100 km

Pobór energii w teście (miasto/trasa): 16,8/21 kWh

Zbiornik paliwa: 55 l

Akumulator trakcyjny: 13 kWh

Cena auta testowego: 364 105 tys. złotych