Skip to content Skip to sidebar Skip to footer

Rusza oferta publiczna do 4,76 mln akcji serii J Ryvu, cena maksymalna: 65 zł

Warszawa, 08.12.2022 (ISBnews) – Oferta publiczna do 4 764 674 nowych akcji serii J Ryvu Therapeutics rozpoczyna się dziś od zapisów na akcje dla inwestorów indywidualnych oraz budowy księgi popytu dla inwestorów instytucjonalnych, które będą prowadzone w dniach 8-15 grudnia, podano w prospekcie emisyjnym. Cena maksymalna akcji oferowanych została ustalona na poziomie 65 zł za akcję. Spółka planuje pozyskać z oferty do 272 mln zł, które zostaną przeznaczone głównie na rozwój projektów klinicznych oraz fazy wczesnej.

Oferta publiczna spółki będzie obejmowała nie więcej niż 4 764 674 nowych akcji serii J. Do zainwestowania 20 mln euro w ramach oferty zobowiązała się europejska firma biotechnologiczna BioNTech. W związku z umownym zobowiązaniem Ryvu do przydziału akcji na rzecz BioNTech bez redukcji ich liczby po przeprowadzeniu oferty inwestor ten może dysponować jednym z największych pakietów akcji spółki

czytamy w komunikacie poświęconym prospektowi.

Oferta będzie realizowana z wyłączeniem prawa poboru, jednak akcjonariuszom spółki będzie przysługiwało prawo pierwszeństwa (PP). Dzień rejestracji (DR), jako data, według której zostanie ustalony poziom zaangażowania akcjonariuszy w kapitale zakładowym spółki na potrzeby PP, został wyznaczony na 8 grudnia 2022 r. Zapisy na akcje dla inwestorów indywidualnych oraz budowa księgi popytu dla inwestorów instytucjonalnych będą prowadzone w dniach 8-15 grudnia 2022 r.

Okres przyjmowania zapisów od inwestorów instytucjonalnych to 16-20 grudnia, okres przyjmowania zapisów od BioNTech – do 21 grudnia. Przydział akcji zaplanowano na 22 grudnia br., zaś termin rozpoczęcia notowań akcji oferowanych na rynku regulowanym prowadzonym przez GPW – około 1 miesiąca od przydziału akcji oferowanych, podano w prospekcie.

“W ostatnim czasie Ryvu bardzo dynamicznie rozwijało swoje projekty kliniczne i wczesnej fazy oraz było bardzo aktywne w obszarze rozwoju biznesowego i korporacyjnego. Tylko w drugiej połowie tego roku udało nam się pozyskać bardzo korzystne finansowanie dłużne z Europejskiego Banku Inwestycyjnego o wartości ponad 100 mln zł, a także podpisać dwie umowy partneringowe – z BioNTech i Exelixis – dzięki którym spółka zapewniła sobie łącznie ponad 100 mln zł płatności z góry. Ponadto BioNTech zadeklarował udział w naszej ofercie poprzez objęcie akcji o wartości 20 mln euro, co jest mocną walidacją branżową całego portfolio projektów. Zgodnie z wcześniejszymi deklaracjami podtrzymuję swoją gotowość do wzięcia udziału w emisji” – powiedział współzałożyciel, największy akcjonariusz i prezes Ryvu Therapeutics Paweł Przewięźlikowski, cytowany w komunikacie.

“Od ostatniej emisji akcji spółka dokonała istotnych postępów naukowych, zarówno w projektach klinicznych, w których potwierdzamy bezpieczeństwo i widzimy pierwsze korzyści terapeutyczne, jak i wczesnej fazy. Jakość naszej nauki potwierdza m.in. jedenaście umów partneringowych, w tym dwie – bardzo istotne – podpisane w 2022 r. Liczymy na to, że rynek doceni nasze osiągnięcia” – dodał prezes.

Pozyskane w ofercie publicznej środki spółka zamierza przeznaczyć na realizację planów rozwoju na lata 2022-2024, skupionych na maksymalizacji wartości spółki dla akcjonariuszy:
• szeroki rozwój RVU120,
• wsparcie rozwoju SEL24 przez grupę Menarini,
• koncentracja na projektach celujących w mechanizm syntetycznej śmiertelności w nowotworach,
• przyspieszenie prac w portfolio projektów wczesnej fazy,
• płatności z tytułu kolejnych kamieni milowych w trwających współpracach badawczo-rozwojowych,
• co najmniej jedna nowa umowa partneringowa rocznie, wymieniono w komunikacie.

“Plany rozwoju na lata 2022-2024 zakładają, że łączne nakłady finansowe wyniosą w tym okresie do ok. 558 mln zł. Spółka planuje zabezpieczyć środki na realizację przedstawionych planów rozwoju z różnych źródeł (przyznane dotacje, oczekiwane kamienie milowe, nowe dotacje, gotówka, finansowanie dłużne, rynek kapitałowy), mając na celu zmniejszenie ryzyka dla akcjonariuszy i zminimalizowanie ich ewentualnego rozwodnienia” – czytamy dalej.

W drugiej połowie 2022 r. spółka wykonała liczne działania, których efektem jest pozyskanie łącznie ok. 212 mln zł (w ramach płatności wstępnych z tytułu udzielenia licencji do Exelixis oraz BioNTech, a także finansowania dłużnego pozyskanego z Europejskiego Banku Inwestycyjnego), stanowiących zabezpieczenie części finansowania działalności.

Na projekty kliniczne ma trafić 136 mln zł środków z emisji, a na projekty fazy wstępnej – 79 mln zł; kolejne 57 mln zł przeznaczono na G&A.

Ryvu Therapeutics zostało założone w 2007 r. (jako Selvita). Jest polską firmą biotechnologiczną rozwijającą innowacyjne małocząsteczkowe związki o potencjale terapeutycznym w onkologii. Ryvu Therapeutics jest notowane na głównym rynku GPW.

(ISBnews)

Upadek FTX. Nadchodzi czas regulacji w świecie kryptowalut. Inwestorzy będą bezpieczni?

Gdy upadł bank Lehman Brothers zatrzęsło to całą światową gospodarką. Wpływ bankructwa kryptowalutowej giełdy FTX na konsumentów będzie mniejszy, ale już zatrząsł rynkiem aktywów cyfrowych. Dziś nawet najwięksi giganci świata blockchain sugerują, że potrzebne są większe regulacje prawne w środowisku, które miało przecież pozostać zdecentralizowane. 

Changpeng Zhao, dyrektor generalny Binance, największej giełdy kryptowalutowej na świecie nie ma wątpliwości. Upadek FTX to początek kryzysu kryptowalut i ostrzega przed konsekwencjami porównywalnymi do czasów, gdy to gospodarka oparta na tradycyjnym pieniądzu przeżywała dramatyczny spadek wywołany upadkiem banku Lehman Brother’s w 2008 roku. Changpeng Zhao ostrzega przed kaskadowymi skutkami bankructwa FTX i podkreśla, że konsumenci mogą być wstrząśnięci doniesieniami, a zaufanie może zostać zachwiane na tyle, że cofnie rynek kryptowalut o kilka lat. Niektórzy analitycy podają, że zagrożone mogą być aktywa cyfrowe, które odpowiadają 8 miliardom dolarów. Kurs Bitcoina, najpopularniejszej wirtualnej waluty świata spadł do poziomu ok. 16 tys. dolarów, gdy jeszcze kilka dni temu wynosił ok. 20 tys. dolarów. Bitcoin jest też daleko od swojego rekordowego kursu, który pod koniec 2021 roku wynosił nawet 60 tys. dolarów. 

Na pierwszy rzut oka to ogromny cios dla wiarygodności całego systemu kryptowalut. Na giełdzie FTX inwestowali nie tylko indywidualni gracze, ale też instytucje finansowe, które swoją działalność dawały swoisty glejt kryptowalutom – mówi Marcin Wituś, prezes zarządu Geco Capital OU, firmy zarządzającej funduszami alternatywnymi, w tym aktywami cyfrowymi i dodaje: – To jednak też doskonały moment na to, żeby do szerszego grona dotarły wiadomości czym tak naprawdę są kryptowaluty, a dla samego środowiska to czas aby rozmawiać o infrastrukturze i regulacjach systemu. Należy wcielać w życie te pomysły, które znacznie poprawiają bezpieczeństwo inwestorom – zaznacza Wituś z Geco Capital OU.

Warto zaznaczyć, że druga połowa tego roku to spora aktywność, szczególnie instytucji finansowych, na rynku powiązanym z technologią blockchain. Barclays, jeden z największych brytyjskich banków, kupił udziały w firmie Copper, która zajmuje się inwestowaniem w aktywa cyfrowe. Natomiast Felix Capital zebrał aż 600 milionów dolarów w kolejnej rundzie finansowania, które zostaną przeznaczone na rozwijanie projektów i start-upów związanych z kryptowalutami i innymi technologiami Internetu 3.0, a kolejne 450 mln dolarów na ten cel przeznaczy fundusz kryptograficzny Variant. Wyliczankę podmiotów prywatnych można ciągnąć w nieskończoność. Co jednak ważne w świat blockchain inwestują również rządy narodowe. I tak rząd Korei Południowej w rozwiązania związane z metaverse wyda w najbliższym czasie co najmniej 180 milionów dolarów. Norweski Bank Centralny będzie chciał wykorzystać Ethereum (drugą co do wielkości kryptowalutę świata) do budowy swojej własnej cyfrowej waluty, a Europejski Bank Centralny wspólnie z Amazon i innymi firmami będą testowali cyfrowe Euro. Również Indyjski Bank Centralny rozpoczyna pilotaż własnej wirtualnej waluty.

Będzie większa kontrola? Założyciel Binance: “To dobrze”

Przytoczone przykłady wskazują na to, że rozwój i inwestowanie w kryptowaluty i jego pochodne jest już dość mocno zakorzenione w świadomości największych graczy na rynku. Przedstawiciele branży już myślą o tym jak nie stracić tego zainteresowania. Na razie wskazują na braki w prawodawstwie. To o tyle ciekawe, że sama technologia blockchain powstała m.in. z potrzeby decentralizacji po upadkach banków, które operowały tradycyjnymi aktywami. Jednak sam założyciel Binance wskazuje, że branża kryptograficzna prawdopodobnie stanie w obliczu większej kontroli regulacyjnej, koncentrującej się na wymogach kapitałowych i obsłudze depozytów. – Szczerze mówią, to dobrze – podkreślił Changpeng Zhao na konferencji w Indonezji.

Po upadku FTX Biały Dom i wielu amerykańskich ekspertów wezwało do odpowiedniej regulacji kryptowalut. Senator Elizabeth Warren z Partii Demokratycznej stwierdziła, że prawo dotyczące aktywów cyfrowych wymaga „bardziej agresywnego realizowania uprawnień przez kompetentne organy i dodawała, że będzie nadal naciskać na Komisję Papierów Wartościowych i Giełd (SEC), aby „egzekwowała prawo”.

– Ludzie nie przestaną inwestować w kryptowaluty. Szczególnie ci, którzy odbyli już lekcję i wiedzą czym naprawdę są aktywa cyfrowe i mają świadomość tego, że technologia blockchain jest sama w sobie najbezpieczniejszym sposobem zabezpieczania danych, które do tej pory wymyślił człowiek. Profesjonaliści jednak sobie poradzą, znają meandry i wiedzą jak poruszać się po rynku. Zabezpieczyć prawnie trzeba szczególnie tych, którzy dopiero zaczynają inwestowanie. Może w zbliżających się miesiącach będzie ich mniej, ale to nie oznacza, że można ich zostawić na pożarcie – podkreśla Marcin Wituś, z Geco Capital OU.

Polska inwestorów nie chroni, a w Estonii?

Jak sytuacja wygląda w Polsce? W skrócie – źle. Odpowiednich regulacji, które określałyby w pełni ramy działania na rynku kryptowalut nie ma. Zarówno dla inwestorów jak i dla firm, które do swojej oferty chciałyby dodać aktywa cyfrowe. Tym samym potencjalny inwestor jest niemal niechroniony. 

Wiele wskazuje, że dopiero po wprowadzeniu unijnego rozporządzenia w sprawie rynków kryptoaktywów (MiCA) Krajowy Nadzór Finansowy będzie musiał zająć się tym tematem. W czerwcu Parlament Europejski określił jednak dopiero pierwsze ramy porozumienia, a kraje członkowskie będą jeszcze rozmawiać o szczegółach. Nawet po przyjęciu prawa zapewne zapisane w nim będą będą okresy przejściowe potrzebne do implementacji tego aktu przez narodowe parlamenty. Tak naprawdę nie wiemy kiedy poznamy ostateczne zasady dotyczące sposobu tworzenia i funkcjonowanie projektów działających w obszarze walut cyfrowych w Unii Europejskiej i w konsekwencji w Polsce. Nie wszędzie jednak kryptowaluty i inne aktywa cyfrowe to czarna dziura na mapie prawodawstwa. 

Estonia podjęła ten trud utworzenia ram prawnych dla projektów kryptowalutowych wcześniej. Możemy działać już dziś, a na podstawie licencji uzyskanej tam oferować swoje produkty na terenie całej europejskiej wspólnoty gospodarczej. Uzyskanie licencji jest obwarowane wieloma wymogami np. kapitałowymi i organizacyjnymi, ale są one spisane w formie odpowiednich aktów prawnych i proces uzyskania pozwolenia jest transparentny, ale i czasochłonny. W naszym wypadku to blisko rok. Jednak regulacje jednocześnie chronią konsumentów, którzy podejmują się inwestycji – zaznacza Marcin Wituś z Geco One OU, która na licencji estońskiej działa już od 2019 roku. 

Mocne fundamenty inwestycyjne? Binance wyciąga rękę

Na razie to samo środowisko kryptowalut chce posprzątać po bałaganie stworzonym przez FTX. Binance rozważało przejęcie upadającej giełdy i zapewnienie jej płynności. Jednak po przeprowadzeniu audytu największa światowa instytucja kryptowalutowa zdecydowała się przerwać operację wchłonięcia FTX. Nie oznacza to jednak bierności. Changpeng Zhao, założyciel Binance, ogłosił, że on i jego współpracownicy chcą stworzyć fundusz, którego celem będzie pomaganie projektom, które mają mocne fundamenty, ale przez ostatnie wydarzenia zostały dotknięte przez “kryzys płynności”.

SsangYong Rexton G4 2,2 202 KM 8A/T: Zasadniczo bezkonkurencyjny

 Rexton II generacji zadebiutował w 2017 roku. Niedawno auto przeszło głęboki lifting. Co się zmieniło w stosunku do udanego poprzednika? Co najmniej sporo. Pojazd zyskał nowy grill nieco w amerykańskim stylu, nowe światła LED. Zmiany, choć nieco mniej spektakularne objęły potężny kuper auta. Pod maską dziarsko pomrukuje nowy motor diesla. Metamorfozę przeszło też wnętrze. Nowe, lepszej jakości plastiki, skóra, przearanżowany wygląd deski. Nowy jest infotainment i centrum sterowania uniwersum koreańskiego pojazdu, czyli wyświetlacz. Dlaczego podkreślam, że koreańskiego? Bo po latach rządów hindusów z Mahindra & Mahindra SsangYong znowu jest koreański…



Rexton to prawdziwy terenowiec a nie żadna tam pseudo terenówka z cyklu SUV. Potężna, jakby w amerykańskim gabarycie, zawieszona na ramie robi wrażenie swoimi wymiarami. Potężne auto to także imponujące wymiarami wnętrze. Czego jak czego, ale przestrzeni w Rextonie nie brakuje. Ba, w standardzie 5 osobowe może mieć też 7 miejsc. I do tego niezłych wymiarów bagażnik. Te niezłe rozmiary, to 784 l pojemności a po położeniu oparcia, prawie 2000 litrów. W konfiguracji 7-osobowej bagażnik kurczy się do 270 litrów.



Słów kilka o wnętrzu. Przedliftowy poprzednik był owszem, porządny, ale kilka niedoróbek znaleźliśmy. Pod tym względem różnica jest kapitalna. Fotele, kanapa, wykładziny, podszybie, boczki. Wszystko zrobiono z bardzo dobrych materiałów a zamontowano omalże z pietyzmem. I, żeby nie bawić się w gierki słowne – w kokpicie Rextona jest po prostu ładnie.



Nie mam zastrzeżeń do deski. Jest ładna i logicznie zaprojektowana. Zegary prezentują się nowocześnie. Są może nieco zbyt ascetyczne, ale czytelne. Wyświetlacz dobrze wkomponowano w centralny punkt deski. Jest po części centrum sterowania. Po części, albowiem w SsangYongu ciągle hołdują starej szkole designu i ergonomii: przycisk i pokrętło są najwygodniejsze, najlepsze i w ogóle… I są!



Wspominałem, że wnętrze jest 5 lub 7 osobowe. Zarówno 5 jak 7 osób pojedzie autem bardzo wygodnie. Przestrzeni nikomu nie zbraknie. W konfiguracji 7 osobowej nieco mało miejsca pozostanie na bagaż. Zamontowanie foteli zmniejsza bagażnik z 784 do 250 litrów. Ale, od czego są bagażniki dachowe?



W przedziale silnikowym też mała zmiana. Z oferty zniknął motor benzynowy. A pod maską dziarsko klekoce odnowiony motor diesla o pojemności 2,2 litra i od teraz mocy 202 koni osiąganych przy 3,8 tys. obrotów i 441 Nm. momentu odstępnych od 1600 do 2600 obrotów. Deklarowane przez producenta spalanie to 11,7 w cyklu miejskim 7,3 a trasie i 8,6 średnio. W naszym teście było odpowiednio: 10,2 w ruchu miejskim, 7,7 w trasie i 8,3 średnio w całym teście. Innymi słowy, byliśmy oszczędniejsi niż testerzy WLTP…



Napęd na oś tylną przenosi opcjonalnie manualna 6 stopniowa lub automatyczna 8 stopniowa i perfekcyjnie działająca skrzynia biegów. Całości dopełnia dołączany napęd 4×4. Oczywiście, z reduktorem. W codziennej eksploatacji Rexton jest autem z napędem na tył. Przód można dołączyć w razie potrzeby na przykład, kiedy wjedziemy w teren lub na śliskim! I tu mała dygresja: Rexton prezentuje się jak duży SUV. Tak naprawdę jest jednak luksusową terenówką. I to nie byle jaką! Samochód osadzono bowiem na solidnej ramie!



Koreański producent zadbał o wszechobecną w autach elektronikę. Rexton G4 oferuje wiele wspomagających kierowcę systemów elektronicznych: BAS (Brake Assist System), EBD (Electronic Brake Force Distribution), TCS (Traction Control System), HAS (Hill Start Assist), ESS (Emergency Stop Signal), ARP (Anti Rollover Protection), HDC (Hill Descend Control), AEB (Autonomous Emergency Braking), FCWS (Forward Collision Warning System), LDW (Lane Departure Warning), HBA (High Beam Assist), TSR (Traffic Sign Recognition), BSD + LCA (Blind Spot Detection + Lane Change Assist), RCTA (Rear Cross-Traffic Alert). Jeśli dodamy do tego kamery i radar to mamy w zasadzie światową czołówkę.



Jak jeździ koreańska terenówka? Wbrew pozorom, całkiem stabilnie. I tak, jak auta konkurencji. Choć może powinienem napisać, auto konkurencji. Bowiem w mojej opinii Rexton z racji konstrukcji może konkurować jedynie z Toyota Land Cruiserem od której jest, wszakże sporo tańszy. Ale, do rzeczy. Koreańczycy wyposażyli pojazd w zawieszenie typu multilink. Czyli, powinien jechać komfortowo. I… prawie tak jest. Prawie, bo auto jest zawieszone na ramie. A to absolutnie zawsze oznacza bardziej nerwowe reakcje na nierówności. Nie jest to jednak męczące. I pomimo tego, jako auto rodzinne na dłuższe peregrynacje sprawdzi się perfekcyjnie.



SsangYong Rexton? Doskonały SUV oparty na ramie, z bogatym wyposażeniem, solidnym silnikiem i świetnym uciągiem. To naprawdę doskonałe auto. Jeśli rozważmy zakup dużego, wygodnego auta z terenowymi koneksjami warto pomyśleć. Szczególnie, że jest dostępny, co dziś nie jest tak oczywiste…

 

Zalety:

Pojemny kokpi i bagaznik

Cena

Wygląd

Wady:

Niewygodne zajmowanie miejsc w opcjonalnym, 3. rzędzie foteli

Nerwowa reakcja na nieróności

Podstawowe parametry techniczne:

Długość: 4850 mm

Szerokość: 1960 mm

Wysokość: 1815 mm

Rozstaw osi: 2865 mm

Pojemność bagażnika: 250/785/1980

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Silnik: 2157 cm3

Skrzynia biegów: A/T

Napęd: AWD

Maksymalna moc: 202 KM/3800 obrotów

Maksymalny moment obrotowy: 441 Nm./1600-2600 obrotów

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 185 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 10,7s

Dwa łyki ekonomiki:

Deklarowane średnie spalanie (m/tr/śr): 11,7/7,3/8,6

W teście: 10,2/7,7/8,3

Zbiornik paliwa: 70 l

Cena: od 187,9 tys. złotych

Mercedes Benz Klasa C All -Terrain 220 D 4Matic A/T: Bez kompromisów!

Modę na uterenowione kombi wprowadziło Volvo. Ich Cross Country debiutował w 1996 roku. Trend szybko podchwyciło Audi. Na uterenowione kombi Mercedesa musieliśmy poczekać nieco dłużej. Ale kiedy już zadebiutowało, konkurentów… wbiło w teren.



Nie będę rozpisywał się o różnicach pomiędzy Volvo, Audi i Mercedesem. Dziś o tym, co najlepszego ma do zaoferowania auto ze Stuttgartu. A ma całkiem sporo. Na początku jednak o tym, czym Klasa C All-Terrain nie jest. Otóż, nie jest autem stricte terenowym. Fakt, jest od swojego konwencjonalnego kuzyna zawieszona nieco wyżej, ma też stały napęd na 4, ale…



…, ale jest tylko wygodnym, wyżej zawieszonym kombi. Idealnie nadaje się na lekkie szutry, górskie drogi w drodze na narty i długie przeloty autostradami. Tak, Klasa C 220 D dostała pod maskę najlepszego diesla, jakim kiedykolwiek jeździłem. Jednak, zanim o silniku, słów kilka o kokpicie.



Otóż tytuł: bez kompromisów odnosi się zasadniczo do wnętrza auta. Tak, to jest Mercedes. I widać to po otwarciu drzwi. Bo przecież na narty też można szykownie i wygodnie. Że jest szykownie, nikogo chyba przekonywać nie musze. Deska i podszybie to designerska perfekcja. Dobór faktury, wzorów i kolorów bez zarzutu. Nie ma mowy o jakimkolwiek stylistycznym misz-masz. To zresztą widać na załączonych obrazkach. Mała dygresja: od kilku lat kokpity aut ze Stuttgartu są w mojej opinii najbardziej elegancki a zarazem najbardziej „homogenizowane”. Mercedes nie poszedł w pełną digitalizację obsługi swojego systemu inforozrywki. Są i owszem dwa ekrany, ale pod nimi cała klawiatura, którą sterujemy w zasadzie wszystkim. Do tego dochodzi gładzik na tunelu środkowym i dwa gładziki na kierownicy. Oczywiście, na kierownicy mamy też panel ze sterowaniem za pomocą przycisków. Innymi słowy, jest elegancko (w miarę) prosto i ergonomicznie.



Niestety, tego samego nie powiem o systemie inforozrywki. Mercedesowski MBUX ciągle się rozwija, ale chyba nie w tym kierunku. Jest równie czytelny jak hieroglify z grobowców faraonów egipskich. Bardziej zawiły mają tylko auta VAG. No cóż, Niemcy chyba tak mają i już. Na szczęście jest bezprzewodowy Apple Car Play lub Android Auto. To w pewnym stopniu ułatwia życie. Ja wiem, że zaraz odezwą się kierowcy Mercedesów, że to nie jest prawda, że system jest OK. Otóż, nie. Jeżdżąc swoim autem przyzwyczailiście się do infotainmentu. Ja, przesiadając się z auta do auta co kilka lub kilkanaście dni mam skale porównawczą. I naprawdę, MBUX jest (zbyt) skomplikowany i mało intuicyjny. Na pociesznie dodam, że ma naprawdę ładny interfejs.


Pojemność kokpitu Klasy C All-Terrain jest dokładnie taka sama jak standardowego kombi. Nawet tunel środkowy jest identyczny. A to oznacza, że cztery osoby pojadą samochodem bardzo wygodnie i w co najmniej miłym anturażu. Zazwyczaj w autach kompaktowych tylna kanapa nie dopieszcza tak pasażerów jak przednie fotele. Ta – dopieszcza. Jest idealnie wyprofilowana i pochylona. Do tego, tak zamontowana, że nawet osobniki o sporo ponadstandardowym wzroście nie będą odczuwały dyskomfortu. Dlaczego o tym wspominam? Otóż C All-Terrain to auto nie tylko na wypad za miasto na tak zwane łono natury. To idealny, wręcz genialny autostradowy pożeracz kilometrów. Pomimo (a może dzięki) podniesionemu nieco zawieszeniu Mercedes wprost płynie po równym. A na szutrach i niezbyt głębokich wertepach z gracją łyka kolejne kilometry nie informując kierowcy i pasażerów, że właśnie była dziura…



Nie tylko pasażerowie nie mogą utyskiwać na brak przestrzeni. Bagażnik uterenowionego kombi jest olbrzymi. W ustawieniu standardowym kufer pomieści prawie 500 litrów bagażu. Po położeniu oparcia kanapy pojemność przestrzeni bagażowej wzrasta do ponad 1500 litrów. I to jest blisko rekordu w klasie aut kompaktowych.



Pod maską wybór jednostek jest ograniczony do jednego, 204 konnego motoru benzynowego o pojemności 1,5 litra i dwulitrowego, 200 konnego diesla. Nam trafił się diesel. Do tego diesel dokonały! Dwulitrowa jednostka generuje 200 KM przy 4300 obrotach i 440 Nm. dostępnych w zakresie 1800 – 2800 obrotów. Skrzynia biegów – automatyczna przekazuje moc na obie osie.  Tak uzbrojone auto osiąga ponad 230 km/h a pierwsze 100 km/h po niespełna 8 sekundach. Nie moc i dynamika są jednak najmocniejszymi stronami motoru. Producent sugeruje, że średnie spalanie auta z takim silnikiem to 5,6 litra. Otóż…, nie! W teście średnie spalanie nie przekroczyło 5 litrów!!!  Nawet w cyklu miejskim auto nie pobierało więcej niż 5,5 litra.



Pomimo tego, że Klasa C All-Terrain nie jest offroaderem, ma większe zdolności terenowe niż moglibyśmy się spodziewać. Spora w tym zasługa sztywnego rozdziału momentu: 45 procent na oś przednią reszta – na tylną. Do tego predefiniowane ustawienie trybu jazdy offroad, które ma pomóc autu w bezpiecznym poruszaniu się w pofałdowanym terenie. A układ DSR (Downhill Speed Regulation) utrzymując stałą prędkość ułatwia zjazd ze wzniesienia zarówno do przodu jak i do tyłu! I to naprawdę działa!



Prowadzenie auta to czysta przyjemność. Zawieszenie i układ kierowniczy absolutnie bez zarzutu. Pomimo większego prześwitu Mercedes trzyma się drogi niczym przyklejony. W zakrętach, nawet tych ciasnych. A spory moment obrotowy pozwala kontemplować dynamiczną jazdę.



Test Klasy C All-Terrain skonstatuje krótko: to auto w zasadzie nie ma słabych stron. Owszem, narzekałem na MBUX, ale do niego można się przyzwyczaić. Reszta, to perfekcja. Ba, nawet cena nie wydaje się przestrzelona co Mercedesowi zdarza się niezbyt często. Czy zatem czegoś Mercedesowi bark? A i owszem, aut w salonach…

 Wady:

system MBUX

Zalety:

wygląd

prowadzenie

dynamiczna jednostka

nikłe spalanie

piękne i wygodne wnętrze

Podstawowe parametry techniczne:

Długość: 4751 mm

Szerokość: 1820 mm

Wysokość: 11454 mm

Rozstaw osi: 2865 mm

Pojemność bagażnika: 495/1510

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Silnik: benzynowy 1993 cm3

Maksymalna moc: 200 KM/4300 obr.

Maksymalny moment obrotowy: 440 Nm./1800-2800 obr.

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 231 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 7,8 s

Dwa łyki ekonomiki:

Deklarowane średnie spalanie: 5,6

W teście: od 4,9 do 5,8 l/100 km

Zbiornik paliwa: 40 l

Cena: od 220 000 złotych

 

Nissan Ariya – pierwsza jazda

Nissan zaprezentował swój nowy elektryczny pojazd: Ariyę. Najlepszą okazją po temu była 12 rocznica debiutu Nissana Leaf, pierwszego elektrycznego auta wytwarzanego seryjnie. Premiera modelu Ariya był dla koncernu z Jokohamy swoistym podsumowaniem 2022 roku.  Na rynku, robiąc elektrycznemu autu mocne wejście wcześniej pojawiły się zelektryfikowane: Juke, Qashqai, Townstar i X-Trail.  Wynika z tego, że Nissan spełnia swoje zobowiązanie: tylko do końca 2023 pracuje nad rozwojem silników termicznych a do końca 2030 roku 100 procent gamy pojazdów firmy zostanie w pełni zelektryfikowane.



Ariya otwiera kolejny rozdział w historii bezemisyjnych samochodów Nissana. Auto zbudowano na płycie CMF-EV, czyli na tej samej na której powstaje elektryczne Renault E-Tech. W odróżnieniu od Leafa, jest dużym crossoverem o 18 centymetrowym prześwicie. Auto prezentuje charyzmatyczny design, który Japończycy nazywają futuryzmem. Stylistyka nadwozia jest bardzo prosta, ale na pewno nie ascetyczna. Warto wyróżnić kilka elementów jak choćby „uśmiechnięty” przód elektryka z Jokohamy. Z kolei tył trochę nawiązuje do nowej Elantry i Qashqaia. Wnętrze, bardzo przestronne i otwarte aspiruje do segmentu premium. Moja uwagę zwróciły bardzo szerokie tylne drzwi. Dzięki nim wsiadanie do auta jest wyjątkowo bezproblemowe.



Zaskakuje przestrzeń w kokpicie. Nissan chwali się, że to zasługa „odchudzonej” o 33 procent baterii trakcyjnej. Miejsce pracy kierowcy prezentuje się bardzo atrakcyjnie. Szczególnie, że dzięki wszechstronnej regulacji może dostosować sobie dość dowolnie swoje środowisko.  Za sprawą elektrycznej regulacji ustawienie fotela, kierownicy i także elektrycznie przesuwanej konsoli środkowej nietrudno „ustawić” kokpit według potrzeb. Regulowana konsola pełni funkcję podłokietnika a dodatkowo jest wyposażona w ładowarkę indukcyjną do telefonów komórkowych. Wraz z całą konsolą przesuwa się zamontowany na niej selektor przełożeń oraz sąsiadujący z nim panel dotykowych przełączników. Centrum sterowania uniwersum Nissana Ariya składa się z dwóch ekranów o przekątnej 12,3” każdy. Sporym zaskoczeniem jest to, że nie wszystkim sterujemy via ekran. Część najważniejszych lub najczęściej używanych funkcji wyprowadzono na konsole i panel pod środkowym ekranem.



Do sprzedaży (na razie, 200 sztuk, a kiedy pozostałe – nie wiadomo) trafią trzy wersje modelu: 2WD 63 kWh, 2WD 87 kWh oraz e‑4ORCE AWD 87 kWh. Cena, póki co też pozostaje tajemnicą. Wiadomo, że 200 sprzedanych sztuk wyceniono od 210 do 264 tysięcy złotych. Cennik na rok 2023 będzie inny. Ale, na razie nie widomo jaki.



Udało nam się sprawdzić, jak jeździ elektryczny Nissan Ariya. Ponad 250 kilometrową trasę pokonywaliśmy autem z akumulatorem 87 kWh, napędem 2WD o mocy 178 kW i 300 Nm. momencie obrotowym. Pierwsze wrażenie? Auto jest bardzo dynamiczne. Nawet w ustawieniu Eco nie ma problemów z dynamicznym przyspieszaniem. Oczywiście, wiąże się to ze sporym zapotrzebowaniem na energię. Testowa Ariya zużywała średnio około 21 kWh/100 km. Zejście poniżej 20 kWh oczywiście jest możliwe, ale jak to w przypadku aut elektrycznych wiąże się z rezygnacja z dynamicznej jazdy i mniejszym komfortem termicznym.



Producent podkreśla wysoki komfort akustyczny, jaki zapewnia pojazd. Sprawdzono organoleptycznie: jest cicho, ale testowana niedawno elektryczna Megane sprawiała wrażenie cichszej. Być może odpowiedź tkwi w zawieszeniu. To w Nissanie Ariya jest chyba nieco sztywniejsze, bardziej sportowe niż w przypadku francuskiej kuzynki. Która w mojej opinii od Nissana jest nieco mniejsza i mniej pojemna.



Sporym zaskoczeniem jest układ kierowniczy. Moim zdaniem zbyt miękki i komfortowy. Spodziewałem się, że przy wyższych prędkościach będzie nieco twardszy. Tymczasem…, nie był. Wspomaganie działa za dobrze co pewnie nie wszystkim przypadnie do gustu.



Czy Ariya jest warta swojej ceny? Na to pytanie odpowiem, jak ją poznamy. Na pewno nie będzie tanio. Bo tanio nie było! Ale to zabieg wyraźnie zamierzony. Tym modelem Nissan puka do drzwi segmentu premium. Czy uda mu się do niego wejść? Czas pokaże…

 

Specyfikacja techniczna
na rynek europejski
ARIYA 2WD ARIYA e-4ORCE (AWD)*
63 kWh 87 kWh 87 kWh
Pojemność akumulatora 66 kWh (znamionowa)

63 kWh (użytkowa)

91 kWh (znamionowa)

87 kWh (użytkowa)

91 kWh (znamionowa)

87 kWh (użytkowa)

Moc 160 kW 178 kW 225 kW
Moment obrotowy 300 Nm 300 Nm 600 Nm
Maksymalna prędkość obr. silnika elektrycznego 13 520 13 520 13 520
Przyspieszenie
(0-100 km/h)
7,5 s 7,6 s 5,7 s
Maksymalna prędkość 160 km/h 160 km/h 200 km/h
Zasięg
(w cyklu mieszanym WLTP)
do 403 km do 533 km do 500 km
Maksymalna masa całkowita przyczepy 750 kg 1500 kg
Długość 4595 mm
Szerokość 1850 mm
Wysokość 1660 mm
Rozstaw osi 2775 mm 2775 mm 2775 mm
Zwis przedni 875 mm 875 mm 875 mm
Zwis tylny 945 mm 945 mm 945 mm
Masa
(w zależności od wersji
i poziomu wyposażenia)
1800 kg – 2300 kg
Rozstaw osi 2775 mm
Pojemność bagażnika 2WD: 468 l / 4WD: 415 l
Typ ładowarki CCS
Moc szczytowa AC 7,4/22 kW 7,4/22 kW 7,4/22 kW
Moc szczytowa DC 130 kW 130 kW 130 kW
Doładowanie prądem stałym z 20% do 80% pojemności 267 km w 30 min 350 km w 30 min 325 km w 30 min
Gwarancja na pojemność akumulator 8 lat lub 160 000 km
Typ zawieszenia przedniego Niezależne, kolumny MacPhersona
Typ zawieszenia tylnego Niezależne, wielowahaczowe
Rozmiar opon (przód i tył) 235/55 R19 lub 255/45 R20 (dostępne w opcji)

 

Cupra Born EV 58 kWh 231 KM: Tożsamość Borna.

Skąd nawiązanie do prozy Roberta Ludluma? Skojarzenie nasuwa się samo. Cupra Born to przynajmniej w 70 procentach Volkswagen ID.3. Zarówno nadwozie jak wnętrze pochodzą z Wolfsburga. Do Martorell trafiły w ramach wewnątrz koncernowej współpracy. Jednakowoż Hiszpanie trochę nad darem z Niemiec popracowali I tu właśnie rodzi się pytanie, ile ID.3 jest w Bornie?  Albo raczej, ile Borna w ID.3



Nawet mało wprawne oko dostrzega, że auta są podobne, ale nie identyczne. Profil to w zasadzie ID.3. Ale jest coś, co te auta odróżnia. I o ile ID.3 jest ekstrawagancki to w Bornie tej ekstrawagancji jest zdecydowanie więcej. Wszystko za sprawą stylizacji przodu i tyłu auta.  Zacznijmy tym razem od strony bagażnika. Tu bowiem podobieństwa jest więcej. Ale Hiszpanie spersonalizowali tył projektując zupełnie inne lampy tylne i dodając LED-owy pasek łączący owe lampy. Jest też coś na kształt dyfuzora podkreślającego sportowe geny Cupry Born.



Przód to już w 100 procentach design z Martorell. Przód ID.3 jest, mimo awangardowego projektu dość zachowawczy. Trochę w stylu Golfa czy UP`a. Ten z Cupry Born jest zupełnie inny. Można zaryzykować twierdzenie: charyzmatyczny. Tak pojmowana funkcjonalność naprawdę budzi emocje. Nie wiem, dlaczego, ale przód pojazdu skojarzył mi się z rekinem-wegetarianinem z filmu Gdzie jest Nemo. I to jest ze wszech miar sympatyczne skojarzenie.



Wnętrze, to także adaptacja kokpitu z ID.3. Wszystko, co przed oczyma kierowcy znamy z VW. Ale szczegóły to już inna sprawa. To, co widzimy w wyświetlaczu głównym i na środku deski, to zupełnie inny infotainment od znanego z elektryka z Wolfsburga. Jest wprawdzie równie mało intuicyjny i zbyt skomplikowany, ale mimo wszystko szybszy, bardziej czytelny i lepszy. Pozwala na przykład na tzw. mirror screen bez potrzeby podłączania telefonu via kabel. W przypadku iPhone jest to bowiem dość kłopotliwe. Typowy interfejs Apple Car Play można uzyskać po podłączeniu kablem. A ten, trzeba nabyć drogą kupna, albowiem jest to niezupełnie standardowy przewód z końcówkami USB C – Lighting. W Bornie na szczęście ten kłopot odpada. Co nie zmienia mojej opinii o systemie inforozrywki aut VGA.



Co jeszcze różni koncernowe bliźniaki? Otóż – fotele. O ile w ID.3 miejsca dla kierowcy i pasażera były ze wszech miar standardowe o tyle te w Cuprze Born odpowiadają sportowemu DNA submarki. Głębokie siedziska idealnie trzymają na boki a przy okazji są bardzo wygodne. Warto dodać, że doskonale się prezentują. Jednakowoż pojemność wnętrza jest identyczna. To znaczy w Bornie w komfortowych warunkach transportujemy 4 osoby i ich bagaż: dokładnie 385 litrów lub 1270 po złożeniu oparcia.



Do napędu hiszpańskiego elektryka przeznaczono trzy silniki elektryczne o mocy 150, 204 lub 231 KM. Zapas energii magazynuje jeden z trzech akumulatorów o pojemności 45, 58 i 77 kWh. Napęd, tak jak w przypadku ID.3 na koła tylne przekazuje skrzynia automatyczna. Testowe auto napędzał motor o mocy 231 km generujący 310 Nm. W sumie, elektryczny hot hatch w tej konfiguracji osiąga 160 km/h (oczywiście, prędkość jest ograniczona) a 100 km/h w 6,6 sekundy. Teoretyczny pobór energii według WLTP wynosi 15,7 – 16,8 kWh/100 km. Praktycznie, w redakcyjnym teście auto pobierało od 18 do 22 kWh/100 km.



Akumulator opróżnia się wprost proporcjonalnie do prędkości, temperatury zewnętrznej i używanych w danej chwili odbiorników energii. Oczywiście, im szybciej jedziemy tym szybciej wyładowuje się akumulator trakcyjny. Przy prędkościach miejskich osiągniecie 15,5 kWh nie jest specjalnie skomplikowane. Szczególnie gdy jedziemy w trybie Eko ze zwiększonym trybem rekuperacji. W trasie przy 90 km/h osiągnięcie 17,8-18 kWh/ 100 km też nie jest specjalnym wyczynem. Przy 110 jest już około 18,5-19 kWh a przy prędkości autostradowej niespecjalnie daje się zejść poniżej 22-24 kWh. Jeśli włączymy klimatyzację lub ogrzewanie auta, musimy liczyć się z poborem większym nawet o około 30 procent! Producent sugeruje, że w idealnych warunkach auto przejedzie 420 km. Nam udało się 360. Inna sprawa, że niespecjalnie oszczędzaliśmy…



Jak jeździ elektryczny hothatch? Zasadniczo, nie mam zastrzeżeń. Prowadzenie auta, bez uwag. Układ kierowniczy jest bardzo czuły. Na szczęście, siła wspomagania maleje wraz z prędkością. Kierowca otrzymuje więc wszystkie niezbędne do bezpiecznego prowadzenia informacje. Na pewno pewnemu prowadzeniu sprzyja, dzięki ciężkim bateriom trakcyjnym nisko położony środek ciężkości. Przy okazji, odpowiadając na nie zadane pytanie: nie, nie jest to immanentna cecha aut EV. Oczywiście, wszystkie projektowane jako pojazd typowo elektryczny mają, poprzez usytuowanie baterii w podłodze nisko położony środek ciężkości. Ale, nie w każdym da się to przełożyć na dobrą trakcję…,



Zawieszanie jest dość sztywne. Szczerze mówiąc, nie spodziewałem się, że auto jest tak twarde. Ale, nie jest to zarzut. Cupra Born z motorem serii eBoost jest naprawdę ostrym hatchbackiem. 6,6 do 100 km/h to zacny wynik. Zwarzywszy, że niewiele lepsze przyspieszenie ma Mustang Mach E czy VW ID.5. Do tego, Born to samochód z tylnym napędem. Gwoli informacji, tak jak większość elektryków, miewa kłopoty z trakcją. Szczególnie, przy ruszaniu na mokrym. Nadmiar momentu dostępnego w zasadzie od uruchomienia silnika sprawia, że koła potrafią się ślizgać. Jasne, że elektronika działa. Ale, robi to z minimalnym opóźnieniem. Przy lekkim, jak na elektryka aucie zamontowanie mniej sprężystego zawieszenia mogłoby skutkować opłakanymi skutkami.



No to jak jest z tą tożsamością Borna? Otóż, pomimo podobieństw do niemieckiego kuzyna ma więcej niż sporą dawkę indywidualizmu. Ba, patrząc na samochód z przodu, trudno się zorientować, że Born to w zasadzie klon ID.3. Samochód jeździ też nieco inaczej niż niemiecki kuzyn. Szczególnie po aktywacji trybu Cupra. Innymi słowy, kupując Cuprę Born nie kupujemy przebranego w sportowy dresik ID.3. Mimo podobieństw, to tak naprawdę zupełnie inne auta…

 

Zalety

wygląd

dużo przestrzeni wewnątrz

fotele i kanapa

zasięg w trybie miejskim

Wady

system inforozrywki

kłopoty z trakcją przy ruszaniu

Podstawowe parametry techniczne:

Długość: 4322 mm

Szerokość: 1778 mm

Wysokość: 1540 mm

Rozstaw osi: 2760 mm

Pojemność bagażnika: 385/1267 l

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Napęd na koła tylne

Silnik elektryczny

Maksymalna moc: 231 KM

Maksymalny moment obrotowy: 310 Nm.

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 160 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 6,6 s

Dwa łyki ekonomiki:

Deklarowany średni pobór energii: 15,7-16,8 kWh/100 km

Średni pobór energii w teście: 18,5 kWh/100 km

Akumulator trakcyjny: 58 kWh

Zasięg praktyczny: 380 km

Cena: od 158 600 złotych

Opel Corsa F 1,2 Turbo GS Line 100 KM A/T: Zadziorny typ

Debiutowała, kiedy w Polsce kończył się stan wojenny. Małe, kanciaste pudełko spodobało się tak bardzo, że powstawała do 1993 roku! Zastąpiła ją Corsa B, którą nadal bez problemu spotkamy na polskich ulicach. Szósta generacja, czyli Corsa F pojawiła się w 2019 roku. Już w ramach koncernu Stellantis. Zresztą, zbudowano ją na zmodyfikowanej, modułowej płycie CMP na tej samej na której powstaje Peugeot 208 i DS3 Crossback.



Dlaczego wspomniałem, że płyta została zmodyfikowana? Otóż Corsa F, choć najdłuższa z dotąd wyprodukowanych ma w porównaniu z Peugeotem 208 nieco mniejszy rozstaw osi i kół. Paradoksalnie, wydaje się do francuskiego kuzyna bardziej pakowna. Być może to tylko złudzenie, ale… Jest jeszcze coś co bardzo różni i oba auta. 208 jest ekstrawagancki, krzykliwy, bardzo na pokaz. Corsa, to zupełnie inny typ. I nie chodzi tu o brak finezji i polotu projektanta. Opel jest po prostu stonowany i nie zawaham się tego napisać: elegancki! Tak, jeszcze kilka lat temu nigdy nic takiego nie przeszło by mi przez gardło. Aż tu nagle…,



Wnętrze ma zupełnie inny klimat niż Corsy E. Inna architektura i jakby nieco lepsze wykonanie. Choć materiały użyte do wykończenia wnętrza są dość twarde, prezentują się dobrze. Złego słowa nie napisze o wyglądzie kokpitu. Nie, nie jest kopią Peugeota ani tym bardziej DS.-a. Choć oba wyświetlacze czy dźwignia skrzyni biegów pochodzą z zapasów PSA. Za to zegary sprzed oczu kierowcy to dzieło Opla. Zamiast rozbudowanej klawiatury niczym w syntezatorze Vangelisa, przyciski, pokrętła, klawisze. Jest więc tradycyjna gałka zmiany głośności, przyciski i pokrętło na panelu klimatyzacji. A więc tak, jak być powinno.



Deska i podszybie prezentują się gustownie. Sportowego sznytu wnętrzu dodaje czarna podsufitka. Fotele i tylna kanapa co najmniej ładne i bardzo wygodne. Kierowca i pasażer z przodu mogą liczyć na niezłe trzymanie boczne, co w przypadku dość „temperamentnej” Corsy nie jest bez znaczenia! W sumie bez fajerwerków, nieco zachowawczo za to bardzo klimatycznie. Można zaryzykować twierdzenie, że Corsa nie udaje tego, czym nie jest.



Jak wspominałem Opel ma mniejszy rozstaw osi niż Peugeot 208. Na szczęście, we wnętrzu tego nie czuć. Corsa F na pewno nie jest autem tylko dla dwojga dorosłych i dwójki dzieci. Jasne, że na kanapie nie jest tak wygodnie jak na przednich fotelach, ale na pewno nie będzie ciasno. Przy mierzącym ponad 180 centymetrów kierowcy na kanapie nie zabrakło miejsca dla 170 centymetrowego pasażera. Przy nieco wyższym poprzez konstrukcje dachu byłyby niejakie problemy z pomieszczeniem głowy… Czy możliwa byłaby dłuższa podróż w takiej konfiguracji? Nie wiem. Jednakowoż w moje opinii Corsa nie jest autem do dalekich podróży. Choć bagażnik o 310 litrowej pojemności (1015 po położeniu oparcia) jest, jak na auto miejskie pakowny.



Co wprawia Corsę w ruch? Otóż, jest to motor benzynowy o pojemności 1,2 litra z turbiną lub bez o trzech wariantach mocy lub 1,5 litrowy diesel. Jest też Corsa E, czyli w pełni elektryczna, ale o tym aucie innym razem. My do testu otrzymaliśmy auto 1,2 T o mocy 100 KM i 205 Nm. momentu obrotowego. I naprawdę wystarczy. Trzy cylindry pracują bardzo spokojnie i cicho. Jednostka bez oporu wchodzi na obroty. Także z przyspieszaniem nie ma w zawadzie problemów. Fakt, automatyczna skrzynia nieco studzi temperament Corsy, ale nie robi tego w sposób nachalny. Ostatecznie, 10,8 do 100 km/h i 185 km/h które udało nam się z pojazdu wykrzesać to całkiem dobre wyniki.



Spalanie, także nie rozczarowuje. Teoretyczne 6,4 które sugeruje producent jest jak najbardziej możliwe do uzyskania. Testowa Corsa w trasie (poza autostradą) nie przekroczyła 6,0. W mieście średnia oscylowała w granicach 6,6 – 6,8. Na autostradzie i drodze ekspresowej auto zasysało od 7 do 7,3. Wyniki jak najbardziej akceptowalne.



Jak jeździ Corsa 1,2 Turbo? Powiem tak: to najlepiej prowadzący się Opel od co najmniej 10 lat! Zawieszenie jest sprężyste, by nie powiedzieć dość twarde (w wersji GS Line dodatkowo usztywnione) ale jest to twardość jak najbardziej akceptowalna. Mimo tego, krótkie w sumie auto nie podskakuje na nierównościach. Dzielnie pokonuje nawet dość głębokie braki w warstwie ścieralnej asfaltu nie informując o tym zbyt głośno i wyraźnie pasażerów. Układ kierowniczy co najmniej niezły. Nie ma kłopotów z utrzymaniem Corsy w ryzach. Zresztą, o stabilność i utrzymanie pojazdu na torze jazdy dba asystent. Jego pomoc jest stanowcza, ale w odróżnieniu od pracy podobnych układów w autach grupy VAG czy Renault – spokojna i raczej delikatna.



Jak wspominałem, to pierwszy od przynajmniej 10 lat Opel, który dobrze się prowadzi. Do tego, dobrze wygląda. Stylistyka nadwozia i wnętrze wyraźnie zyskały po sporej transfuzji francuskiej technologii. Po raz pierwszy od niepamiętnych czasów nie ma też „przestrzelonej” ceny. Od zawsze Corsa rywalizowała z Polo. I zazwyczaj walkę o gusta i kieszenie klientów przegrywała. Tym razem ma spore szanse na zwycięstwo…

 

Wady:

Nieco zbyt mało przestrzeni na tylnej kanapie

Zalety:

Niezły układ napędowy

Stylizacja nadwozia i wnętrza

Pojemny i ustawny bagażnik

Podstawowe dane techniczne:

Długość: 4060 mm

Szerokość: 1765 mm

Wysokość: 1433 mm

Rozstaw osi: 2538 mm

Pojemność bagażnika: 310/1015 l

Parametry silników i układu przeniesienie napędu:

Napęd: przedni

Silnik: 1199 cm3 z turbiną

Skrzynia biegów: A/T

Maksymalna moc: 100 KM/5500 obrotów

Maksymalny moment obrotowy: 205 Nm./1750 obrotów

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 188 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 10,8 s

Deklarowane średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km

Zużycie paliwa teście (m/tr/śr): 6,7/6,4/6,6

Zbiornik paliwa: 41 l

Cena: od 74 900 złotych

VW Multivan T7 Style 1, 4 TSi eHybrid 218 KM AT6: Odnowa znaczy od nowa

To jest prawdziwa rewolucja. No, w każdym razie w koncernie VAG, który rewolucji unika niczym ognia. Ale fakt faktem, najnowsza generacja Multivana to w zasadzie zupełnie inne auto niż poprzednik. Niższe i krótsze bardziej przypomina rozrośniętego MPV niż osobowego busa. Nowy Multivan to także rewolucja w przedziale silnikowym. Wprawdzie firma nie wzięła jeszcze całkowitego rozwodu z dieslem, ale w ofercie pozostał jeden, 150 konny. Są za to dwa silniki benzynowe i hybryda. W wersji plug-in. Jest i zła informacja. Cena…



Na początek, krótka dywagacja skąd (dramatycznie) wysoka cena. Otóż, Transporter przestał być egalitarny. To już nie jest typowy bus ewentualnie przebrany za osobówkę. Nowy Multivan, choć nadal mierzy circa 5 metrów powstał na płycie MQB przeznaczonej dla aut osobowych. I to wyraźnie czuć. Po pierwsze, został niżej zawieszony. Po wtóre prowadzi się w zasadzie jak osobówka. Teoretycznie auto niespecjalnie zmieniło się optycznie. Ale co zmienić w przypadku typowego auta jednobryłowego? Z drugiej strony trudno oprzeć się wrażeniu, że pojazd jakby wysmuklał. Nabrał cech pojazdów sticte osobowych. Mam też niejasne przeczucie, że siódmą generacją inżynierowie z Volfsburga chcieli transcendentalnie nawiązać do legendarnej T1. Skąd to przypuszczenie? Nie wiem, ale coś tak czuję…



W szczegółach: grill jest wąski, bardziej finezyjny. Bardzo w stylu elektrycznych ID. Znacznie lepiej prezentują się mniejsze, bardziej delikatnie zaprojektowane przednie lampy. Także tył przestał wyglądać jak typowy bus z ogromna, blaszaną klapą. W Multivanie 7 generacji inaczej poprowadzono linię świateł, blachy zyskała kilka przetłoczeń i dzięki temu całość prezentuje się mniej roboczo…



Wnętrze eleganckie, przemyślane i wygodne. Tym razem w stylu poprzedników. Oczywiście tych bardziej elitarnych. Konkretnie, w wersji krótszej, która jeździliśmy oprócz dwóch foteli z przodu jest jeszcze pięć wygodnych pojedynczych foteli w przestrzeni pasażerskiej. Wszystkie można przesuwać a dwa środkowe, obracać. Jest też przesuwany podłokietnik, który może być stolikiem dla pasażerów. Wsiadanie ułatwiają przesuwane elektrycznie drzwi boczne. Po jednym skrzydle z każdej strony. Także tylna klapa otwiera się elektrycznie. I robi to szybko. A to ważne, szczególnie gdy pada.



Złego słowa nie można powiedzieć o tym, jak i z czego wnętrze zaaranżowano. Plastiki miękkie, w dotyku i optycznie bez zarzutu. Drewnopodobne wstawki wyglądają naprawdę elegancko. I choć z drewna nie są, wyglądają jakby były. A propos osobowych genów auta. Deska została zaimplementowana z osobowych pojazdów VAG. Mamy więc przed oczyma dwa 12 calowe (z okładem) wyświetlacze przedzielone dźwignią automatycznej skrzyni biegów. Do wyglądu trudno się przyczepić. Tradycyjnie za to mam problem z systemem inforozrywki. Pisałem już o tym kilkakrotnie. W mojej opinii jest zbyt skomplikowany. Do tego zbyt mało funkcji uruchamia się spoza poziomu „macanego” wyświetlacza.  Tak, wiem: signum temporis.  O ergonomii w zasadzie nie ma co. Wszystko co kierowca ma mieć pod ręką, pod ręką znajdzie, ewentualnie w zasięgu wzroku. Także aranżacja wnętrza, czyli przesuwanie i obracanie foteli, stolika, uruchamianie klimatyzacji czy Webasto (sterowane także pilotem) w przedziale pasażerskim bez najmniejszych problemów.



Silniki, jak wspominałem to trzy benzynowe i jeden diesel. Ten ostatni, to 2,0 TDI. Benzynowe z kolei, to 1,5 i 2,0 TSi. Tym razem, Multivan został częściowo zelektryfikowany. Hybryda Plug-In to motor 1.4 TSi i 116-konna jednostka elektryczna. Układ hybrydowy podtrzymuje bateria trakcyjna o pojemności użytecznej 10,4 kWh. Silnik termiczny zapewnia 150 KM mocy przy 4900 obrotach a zintegrowany z 6-stopniową przekładnią DSG silnik elektryczny to coś około 116 KM. Całość daje 218 KM i całkiem rozsądne 350 Nm. w zakresie od 1500 do 4100 obrotów. W sumie, auto rozpędzi się do około 195 km/h a 100 km/h osiąga po niecałych 12 sekundach. I…, wystarczy!



Hybryda Plug-In ma być namiastką diesla. Jak to jest w praktyce? Otóż, w mieście Multivan sprawdza się perfekcyjnie. W każdym razie, dopóki ma kilowaty w baterii. Producent sugeruje zasięg na jednostce elektrycznej w okolicach 50 km. Zwłaszcza w cyklu miejskim. I jest to sugestia bliska prawdy. Powiem tak w niezbyt gęstym ruchu udało mi się zrobić równo 50 km. W komunikacyjnym szczycie, nawet 52! Korzystając z systemu mieszanego auto jest bardzo oszczędne. Spala niecałe 3 litry. A kiedy pozbędziemy się zapasu energii, też dramatu nie ma. W mieście Multivan T7 konsumował około 7,5 litra benzyny. W trasie pół litra mniej. W sumie, średnia z testu zamknęła się w 6,6 litrach. Oczywiście, do tego trzeba doliczyć koszty ładowania akumulatora z sieci domowej lub ładowarki publicznej. Ale, mimo wszystko, nie jest źle…



Jak wspomniałem, nowy Multivan jest niżej osadzony niż wersja T6. I to zdecydowanie czuć w czasie jazdy. Prowadzenie auta jest zdecydowanie bliższe pojazdom typu MPV niż busom, który de facto jest VW Multivan. Pojazd jest stabilniejszy, lepiej „słucha” kierownicy. Przy okazji warto dodać, że przednie zawieszenie opracowano specjalnie do tego, konkretnego auta. Efekt? Pojazd perfekcyjnie tłumi nierówności drogi. I nie chodzi mi tylko o wersję z zawieszeniem adaptacyjnym. Także, modele z zawieszeniem standardowym świetnie sobie radzą na nierównościach.  Szczerze mówiąc, w zasadzie nie czuć, kiedy T7 przejeżdża przez poprzeczne garby albo dziury w asfalcie. Zakręty, nawet te ciasne pokonuje trzymając perfekcyjnie zadany tor jazdy.  Układ kierowniczy, pomijając środkowe położenie kierownicy jest bezpośredni. Dodatkowo, dzięki akumulatorowi trakcyjnemu środek ciężkości samochodu leży niżej niż u poprzednika, co sprawia, że nadwozie w zasadzie się nie przechyla. To, w połączeniu z komfortem akustycznym sprawia, że Multivanem podróżuje się rewelacyjnie.



Technicznie, to w zasadzie perfekcja. Pomijając kwestie interfejsu i sterowania systemem inforozrywki (jednym się nie podoba, innym wprost przeciwnie) auto nie ma słabych stron. Wygląd, komfort, wyposażenie, prowadzenie ocierają się perfekcję. Szkoda tylko, że z racji ceny auto będzie na naszych drogach równie częstym widokiem jak banany w PRL-u. Tak wiem coś za coś. Ale…, dlaczego?

Wady:

System inforozrywki

Cena

Zalety:

Wygląd

Układ hybrydowy

Wyposażenie

Aranżacja wnętrza

Bagażnik

Umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo

Podstawowe parametry techniczne:

Długość: 4973 mm

Szerokość: 1941 mm

Wysokość: 1887 mm

Rozstaw osi: 3124 mm

Pojemność bagażnika: 2210/4000 l

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Silnik: benzynowy 1395 cm3

Maksymalna moc: 150/218 KM

Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm.

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 192 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 11,6 s

Dwa łyki ekonomiki:

Deklarowane średnie spalanie: 1,8 l /100 km

W teście (m/tr/śr): 2,5/7,0/6,6 l/100 km

Deklarowany pobór energii: 17,2 kWh/100 km

Pobór energii w teście (miasto/trasa): 16,8/21 kWh

Zbiornik paliwa: 55 l

Akumulator trakcyjny: 13 kWh

Cena auta testowego: 364 105 tys. złotych