Skip to content Skip to sidebar Skip to footer

SsangYong Rexton G4 2,2 202 KM 8A/T: Zasadniczo bezkonkurencyjny

 Rexton II generacji zadebiutował w 2017 roku. Niedawno auto przeszło głęboki lifting. Co się zmieniło w stosunku do udanego poprzednika? Co najmniej sporo. Pojazd zyskał nowy grill nieco w amerykańskim stylu, nowe światła LED. Zmiany, choć nieco mniej spektakularne objęły potężny kuper auta. Pod maską dziarsko pomrukuje nowy motor diesla. Metamorfozę przeszło też wnętrze. Nowe, lepszej jakości plastiki, skóra, przearanżowany wygląd deski. Nowy jest infotainment i centrum sterowania uniwersum koreańskiego pojazdu, czyli wyświetlacz. Dlaczego podkreślam, że koreańskiego? Bo po latach rządów hindusów z Mahindra & Mahindra SsangYong znowu jest koreański…



Rexton to prawdziwy terenowiec a nie żadna tam pseudo terenówka z cyklu SUV. Potężna, jakby w amerykańskim gabarycie, zawieszona na ramie robi wrażenie swoimi wymiarami. Potężne auto to także imponujące wymiarami wnętrze. Czego jak czego, ale przestrzeni w Rextonie nie brakuje. Ba, w standardzie 5 osobowe może mieć też 7 miejsc. I do tego niezłych wymiarów bagażnik. Te niezłe rozmiary, to 784 l pojemności a po położeniu oparcia, prawie 2000 litrów. W konfiguracji 7-osobowej bagażnik kurczy się do 270 litrów.



Słów kilka o wnętrzu. Przedliftowy poprzednik był owszem, porządny, ale kilka niedoróbek znaleźliśmy. Pod tym względem różnica jest kapitalna. Fotele, kanapa, wykładziny, podszybie, boczki. Wszystko zrobiono z bardzo dobrych materiałów a zamontowano omalże z pietyzmem. I, żeby nie bawić się w gierki słowne – w kokpicie Rextona jest po prostu ładnie.



Nie mam zastrzeżeń do deski. Jest ładna i logicznie zaprojektowana. Zegary prezentują się nowocześnie. Są może nieco zbyt ascetyczne, ale czytelne. Wyświetlacz dobrze wkomponowano w centralny punkt deski. Jest po części centrum sterowania. Po części, albowiem w SsangYongu ciągle hołdują starej szkole designu i ergonomii: przycisk i pokrętło są najwygodniejsze, najlepsze i w ogóle… I są!



Wspominałem, że wnętrze jest 5 lub 7 osobowe. Zarówno 5 jak 7 osób pojedzie autem bardzo wygodnie. Przestrzeni nikomu nie zbraknie. W konfiguracji 7 osobowej nieco mało miejsca pozostanie na bagaż. Zamontowanie foteli zmniejsza bagażnik z 784 do 250 litrów. Ale, od czego są bagażniki dachowe?



W przedziale silnikowym też mała zmiana. Z oferty zniknął motor benzynowy. A pod maską dziarsko klekoce odnowiony motor diesla o pojemności 2,2 litra i od teraz mocy 202 koni osiąganych przy 3,8 tys. obrotów i 441 Nm. momentu odstępnych od 1600 do 2600 obrotów. Deklarowane przez producenta spalanie to 11,7 w cyklu miejskim 7,3 a trasie i 8,6 średnio. W naszym teście było odpowiednio: 10,2 w ruchu miejskim, 7,7 w trasie i 8,3 średnio w całym teście. Innymi słowy, byliśmy oszczędniejsi niż testerzy WLTP…



Napęd na oś tylną przenosi opcjonalnie manualna 6 stopniowa lub automatyczna 8 stopniowa i perfekcyjnie działająca skrzynia biegów. Całości dopełnia dołączany napęd 4×4. Oczywiście, z reduktorem. W codziennej eksploatacji Rexton jest autem z napędem na tył. Przód można dołączyć w razie potrzeby na przykład, kiedy wjedziemy w teren lub na śliskim! I tu mała dygresja: Rexton prezentuje się jak duży SUV. Tak naprawdę jest jednak luksusową terenówką. I to nie byle jaką! Samochód osadzono bowiem na solidnej ramie!



Koreański producent zadbał o wszechobecną w autach elektronikę. Rexton G4 oferuje wiele wspomagających kierowcę systemów elektronicznych: BAS (Brake Assist System), EBD (Electronic Brake Force Distribution), TCS (Traction Control System), HAS (Hill Start Assist), ESS (Emergency Stop Signal), ARP (Anti Rollover Protection), HDC (Hill Descend Control), AEB (Autonomous Emergency Braking), FCWS (Forward Collision Warning System), LDW (Lane Departure Warning), HBA (High Beam Assist), TSR (Traffic Sign Recognition), BSD + LCA (Blind Spot Detection + Lane Change Assist), RCTA (Rear Cross-Traffic Alert). Jeśli dodamy do tego kamery i radar to mamy w zasadzie światową czołówkę.



Jak jeździ koreańska terenówka? Wbrew pozorom, całkiem stabilnie. I tak, jak auta konkurencji. Choć może powinienem napisać, auto konkurencji. Bowiem w mojej opinii Rexton z racji konstrukcji może konkurować jedynie z Toyota Land Cruiserem od której jest, wszakże sporo tańszy. Ale, do rzeczy. Koreańczycy wyposażyli pojazd w zawieszenie typu multilink. Czyli, powinien jechać komfortowo. I… prawie tak jest. Prawie, bo auto jest zawieszone na ramie. A to absolutnie zawsze oznacza bardziej nerwowe reakcje na nierówności. Nie jest to jednak męczące. I pomimo tego, jako auto rodzinne na dłuższe peregrynacje sprawdzi się perfekcyjnie.



SsangYong Rexton? Doskonały SUV oparty na ramie, z bogatym wyposażeniem, solidnym silnikiem i świetnym uciągiem. To naprawdę doskonałe auto. Jeśli rozważmy zakup dużego, wygodnego auta z terenowymi koneksjami warto pomyśleć. Szczególnie, że jest dostępny, co dziś nie jest tak oczywiste…

 

Zalety:

Pojemny kokpi i bagaznik

Cena

Wygląd

Wady:

Niewygodne zajmowanie miejsc w opcjonalnym, 3. rzędzie foteli

Nerwowa reakcja na nieróności

Podstawowe parametry techniczne:

Długość: 4850 mm

Szerokość: 1960 mm

Wysokość: 1815 mm

Rozstaw osi: 2865 mm

Pojemność bagażnika: 250/785/1980

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Silnik: 2157 cm3

Skrzynia biegów: A/T

Napęd: AWD

Maksymalna moc: 202 KM/3800 obrotów

Maksymalny moment obrotowy: 441 Nm./1600-2600 obrotów

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 185 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 10,7s

Dwa łyki ekonomiki:

Deklarowane średnie spalanie (m/tr/śr): 11,7/7,3/8,6

W teście: 10,2/7,7/8,3

Zbiornik paliwa: 70 l

Cena: od 187,9 tys. złotych

Mercedes Benz Klasa C All -Terrain 220 D 4Matic A/T: Bez kompromisów!

Modę na uterenowione kombi wprowadziło Volvo. Ich Cross Country debiutował w 1996 roku. Trend szybko podchwyciło Audi. Na uterenowione kombi Mercedesa musieliśmy poczekać nieco dłużej. Ale kiedy już zadebiutowało, konkurentów… wbiło w teren.



Nie będę rozpisywał się o różnicach pomiędzy Volvo, Audi i Mercedesem. Dziś o tym, co najlepszego ma do zaoferowania auto ze Stuttgartu. A ma całkiem sporo. Na początku jednak o tym, czym Klasa C All-Terrain nie jest. Otóż, nie jest autem stricte terenowym. Fakt, jest od swojego konwencjonalnego kuzyna zawieszona nieco wyżej, ma też stały napęd na 4, ale…



…, ale jest tylko wygodnym, wyżej zawieszonym kombi. Idealnie nadaje się na lekkie szutry, górskie drogi w drodze na narty i długie przeloty autostradami. Tak, Klasa C 220 D dostała pod maskę najlepszego diesla, jakim kiedykolwiek jeździłem. Jednak, zanim o silniku, słów kilka o kokpicie.



Otóż tytuł: bez kompromisów odnosi się zasadniczo do wnętrza auta. Tak, to jest Mercedes. I widać to po otwarciu drzwi. Bo przecież na narty też można szykownie i wygodnie. Że jest szykownie, nikogo chyba przekonywać nie musze. Deska i podszybie to designerska perfekcja. Dobór faktury, wzorów i kolorów bez zarzutu. Nie ma mowy o jakimkolwiek stylistycznym misz-masz. To zresztą widać na załączonych obrazkach. Mała dygresja: od kilku lat kokpity aut ze Stuttgartu są w mojej opinii najbardziej elegancki a zarazem najbardziej „homogenizowane”. Mercedes nie poszedł w pełną digitalizację obsługi swojego systemu inforozrywki. Są i owszem dwa ekrany, ale pod nimi cała klawiatura, którą sterujemy w zasadzie wszystkim. Do tego dochodzi gładzik na tunelu środkowym i dwa gładziki na kierownicy. Oczywiście, na kierownicy mamy też panel ze sterowaniem za pomocą przycisków. Innymi słowy, jest elegancko (w miarę) prosto i ergonomicznie.



Niestety, tego samego nie powiem o systemie inforozrywki. Mercedesowski MBUX ciągle się rozwija, ale chyba nie w tym kierunku. Jest równie czytelny jak hieroglify z grobowców faraonów egipskich. Bardziej zawiły mają tylko auta VAG. No cóż, Niemcy chyba tak mają i już. Na szczęście jest bezprzewodowy Apple Car Play lub Android Auto. To w pewnym stopniu ułatwia życie. Ja wiem, że zaraz odezwą się kierowcy Mercedesów, że to nie jest prawda, że system jest OK. Otóż, nie. Jeżdżąc swoim autem przyzwyczailiście się do infotainmentu. Ja, przesiadając się z auta do auta co kilka lub kilkanaście dni mam skale porównawczą. I naprawdę, MBUX jest (zbyt) skomplikowany i mało intuicyjny. Na pociesznie dodam, że ma naprawdę ładny interfejs.


Pojemność kokpitu Klasy C All-Terrain jest dokładnie taka sama jak standardowego kombi. Nawet tunel środkowy jest identyczny. A to oznacza, że cztery osoby pojadą samochodem bardzo wygodnie i w co najmniej miłym anturażu. Zazwyczaj w autach kompaktowych tylna kanapa nie dopieszcza tak pasażerów jak przednie fotele. Ta – dopieszcza. Jest idealnie wyprofilowana i pochylona. Do tego, tak zamontowana, że nawet osobniki o sporo ponadstandardowym wzroście nie będą odczuwały dyskomfortu. Dlaczego o tym wspominam? Otóż C All-Terrain to auto nie tylko na wypad za miasto na tak zwane łono natury. To idealny, wręcz genialny autostradowy pożeracz kilometrów. Pomimo (a może dzięki) podniesionemu nieco zawieszeniu Mercedes wprost płynie po równym. A na szutrach i niezbyt głębokich wertepach z gracją łyka kolejne kilometry nie informując kierowcy i pasażerów, że właśnie była dziura…



Nie tylko pasażerowie nie mogą utyskiwać na brak przestrzeni. Bagażnik uterenowionego kombi jest olbrzymi. W ustawieniu standardowym kufer pomieści prawie 500 litrów bagażu. Po położeniu oparcia kanapy pojemność przestrzeni bagażowej wzrasta do ponad 1500 litrów. I to jest blisko rekordu w klasie aut kompaktowych.



Pod maską wybór jednostek jest ograniczony do jednego, 204 konnego motoru benzynowego o pojemności 1,5 litra i dwulitrowego, 200 konnego diesla. Nam trafił się diesel. Do tego diesel dokonały! Dwulitrowa jednostka generuje 200 KM przy 4300 obrotach i 440 Nm. dostępnych w zakresie 1800 – 2800 obrotów. Skrzynia biegów – automatyczna przekazuje moc na obie osie.  Tak uzbrojone auto osiąga ponad 230 km/h a pierwsze 100 km/h po niespełna 8 sekundach. Nie moc i dynamika są jednak najmocniejszymi stronami motoru. Producent sugeruje, że średnie spalanie auta z takim silnikiem to 5,6 litra. Otóż…, nie! W teście średnie spalanie nie przekroczyło 5 litrów!!!  Nawet w cyklu miejskim auto nie pobierało więcej niż 5,5 litra.



Pomimo tego, że Klasa C All-Terrain nie jest offroaderem, ma większe zdolności terenowe niż moglibyśmy się spodziewać. Spora w tym zasługa sztywnego rozdziału momentu: 45 procent na oś przednią reszta – na tylną. Do tego predefiniowane ustawienie trybu jazdy offroad, które ma pomóc autu w bezpiecznym poruszaniu się w pofałdowanym terenie. A układ DSR (Downhill Speed Regulation) utrzymując stałą prędkość ułatwia zjazd ze wzniesienia zarówno do przodu jak i do tyłu! I to naprawdę działa!



Prowadzenie auta to czysta przyjemność. Zawieszenie i układ kierowniczy absolutnie bez zarzutu. Pomimo większego prześwitu Mercedes trzyma się drogi niczym przyklejony. W zakrętach, nawet tych ciasnych. A spory moment obrotowy pozwala kontemplować dynamiczną jazdę.



Test Klasy C All-Terrain skonstatuje krótko: to auto w zasadzie nie ma słabych stron. Owszem, narzekałem na MBUX, ale do niego można się przyzwyczaić. Reszta, to perfekcja. Ba, nawet cena nie wydaje się przestrzelona co Mercedesowi zdarza się niezbyt często. Czy zatem czegoś Mercedesowi bark? A i owszem, aut w salonach…

 Wady:

system MBUX

Zalety:

wygląd

prowadzenie

dynamiczna jednostka

nikłe spalanie

piękne i wygodne wnętrze

Podstawowe parametry techniczne:

Długość: 4751 mm

Szerokość: 1820 mm

Wysokość: 11454 mm

Rozstaw osi: 2865 mm

Pojemność bagażnika: 495/1510

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Silnik: benzynowy 1993 cm3

Maksymalna moc: 200 KM/4300 obr.

Maksymalny moment obrotowy: 440 Nm./1800-2800 obr.

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 231 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 7,8 s

Dwa łyki ekonomiki:

Deklarowane średnie spalanie: 5,6

W teście: od 4,9 do 5,8 l/100 km

Zbiornik paliwa: 40 l

Cena: od 220 000 złotych

 

Opel Corsa F 1,2 Turbo GS Line 100 KM A/T: Zadziorny typ

Debiutowała, kiedy w Polsce kończył się stan wojenny. Małe, kanciaste pudełko spodobało się tak bardzo, że powstawała do 1993 roku! Zastąpiła ją Corsa B, którą nadal bez problemu spotkamy na polskich ulicach. Szósta generacja, czyli Corsa F pojawiła się w 2019 roku. Już w ramach koncernu Stellantis. Zresztą, zbudowano ją na zmodyfikowanej, modułowej płycie CMP na tej samej na której powstaje Peugeot 208 i DS3 Crossback.



Dlaczego wspomniałem, że płyta została zmodyfikowana? Otóż Corsa F, choć najdłuższa z dotąd wyprodukowanych ma w porównaniu z Peugeotem 208 nieco mniejszy rozstaw osi i kół. Paradoksalnie, wydaje się do francuskiego kuzyna bardziej pakowna. Być może to tylko złudzenie, ale… Jest jeszcze coś co bardzo różni i oba auta. 208 jest ekstrawagancki, krzykliwy, bardzo na pokaz. Corsa, to zupełnie inny typ. I nie chodzi tu o brak finezji i polotu projektanta. Opel jest po prostu stonowany i nie zawaham się tego napisać: elegancki! Tak, jeszcze kilka lat temu nigdy nic takiego nie przeszło by mi przez gardło. Aż tu nagle…,



Wnętrze ma zupełnie inny klimat niż Corsy E. Inna architektura i jakby nieco lepsze wykonanie. Choć materiały użyte do wykończenia wnętrza są dość twarde, prezentują się dobrze. Złego słowa nie napisze o wyglądzie kokpitu. Nie, nie jest kopią Peugeota ani tym bardziej DS.-a. Choć oba wyświetlacze czy dźwignia skrzyni biegów pochodzą z zapasów PSA. Za to zegary sprzed oczu kierowcy to dzieło Opla. Zamiast rozbudowanej klawiatury niczym w syntezatorze Vangelisa, przyciski, pokrętła, klawisze. Jest więc tradycyjna gałka zmiany głośności, przyciski i pokrętło na panelu klimatyzacji. A więc tak, jak być powinno.



Deska i podszybie prezentują się gustownie. Sportowego sznytu wnętrzu dodaje czarna podsufitka. Fotele i tylna kanapa co najmniej ładne i bardzo wygodne. Kierowca i pasażer z przodu mogą liczyć na niezłe trzymanie boczne, co w przypadku dość „temperamentnej” Corsy nie jest bez znaczenia! W sumie bez fajerwerków, nieco zachowawczo za to bardzo klimatycznie. Można zaryzykować twierdzenie, że Corsa nie udaje tego, czym nie jest.



Jak wspominałem Opel ma mniejszy rozstaw osi niż Peugeot 208. Na szczęście, we wnętrzu tego nie czuć. Corsa F na pewno nie jest autem tylko dla dwojga dorosłych i dwójki dzieci. Jasne, że na kanapie nie jest tak wygodnie jak na przednich fotelach, ale na pewno nie będzie ciasno. Przy mierzącym ponad 180 centymetrów kierowcy na kanapie nie zabrakło miejsca dla 170 centymetrowego pasażera. Przy nieco wyższym poprzez konstrukcje dachu byłyby niejakie problemy z pomieszczeniem głowy… Czy możliwa byłaby dłuższa podróż w takiej konfiguracji? Nie wiem. Jednakowoż w moje opinii Corsa nie jest autem do dalekich podróży. Choć bagażnik o 310 litrowej pojemności (1015 po położeniu oparcia) jest, jak na auto miejskie pakowny.



Co wprawia Corsę w ruch? Otóż, jest to motor benzynowy o pojemności 1,2 litra z turbiną lub bez o trzech wariantach mocy lub 1,5 litrowy diesel. Jest też Corsa E, czyli w pełni elektryczna, ale o tym aucie innym razem. My do testu otrzymaliśmy auto 1,2 T o mocy 100 KM i 205 Nm. momentu obrotowego. I naprawdę wystarczy. Trzy cylindry pracują bardzo spokojnie i cicho. Jednostka bez oporu wchodzi na obroty. Także z przyspieszaniem nie ma w zawadzie problemów. Fakt, automatyczna skrzynia nieco studzi temperament Corsy, ale nie robi tego w sposób nachalny. Ostatecznie, 10,8 do 100 km/h i 185 km/h które udało nam się z pojazdu wykrzesać to całkiem dobre wyniki.



Spalanie, także nie rozczarowuje. Teoretyczne 6,4 które sugeruje producent jest jak najbardziej możliwe do uzyskania. Testowa Corsa w trasie (poza autostradą) nie przekroczyła 6,0. W mieście średnia oscylowała w granicach 6,6 – 6,8. Na autostradzie i drodze ekspresowej auto zasysało od 7 do 7,3. Wyniki jak najbardziej akceptowalne.



Jak jeździ Corsa 1,2 Turbo? Powiem tak: to najlepiej prowadzący się Opel od co najmniej 10 lat! Zawieszenie jest sprężyste, by nie powiedzieć dość twarde (w wersji GS Line dodatkowo usztywnione) ale jest to twardość jak najbardziej akceptowalna. Mimo tego, krótkie w sumie auto nie podskakuje na nierównościach. Dzielnie pokonuje nawet dość głębokie braki w warstwie ścieralnej asfaltu nie informując o tym zbyt głośno i wyraźnie pasażerów. Układ kierowniczy co najmniej niezły. Nie ma kłopotów z utrzymaniem Corsy w ryzach. Zresztą, o stabilność i utrzymanie pojazdu na torze jazdy dba asystent. Jego pomoc jest stanowcza, ale w odróżnieniu od pracy podobnych układów w autach grupy VAG czy Renault – spokojna i raczej delikatna.



Jak wspominałem, to pierwszy od przynajmniej 10 lat Opel, który dobrze się prowadzi. Do tego, dobrze wygląda. Stylistyka nadwozia i wnętrze wyraźnie zyskały po sporej transfuzji francuskiej technologii. Po raz pierwszy od niepamiętnych czasów nie ma też „przestrzelonej” ceny. Od zawsze Corsa rywalizowała z Polo. I zazwyczaj walkę o gusta i kieszenie klientów przegrywała. Tym razem ma spore szanse na zwycięstwo…

 

Wady:

Nieco zbyt mało przestrzeni na tylnej kanapie

Zalety:

Niezły układ napędowy

Stylizacja nadwozia i wnętrza

Pojemny i ustawny bagażnik

Podstawowe dane techniczne:

Długość: 4060 mm

Szerokość: 1765 mm

Wysokość: 1433 mm

Rozstaw osi: 2538 mm

Pojemność bagażnika: 310/1015 l

Parametry silników i układu przeniesienie napędu:

Napęd: przedni

Silnik: 1199 cm3 z turbiną

Skrzynia biegów: A/T

Maksymalna moc: 100 KM/5500 obrotów

Maksymalny moment obrotowy: 205 Nm./1750 obrotów

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 188 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 10,8 s

Deklarowane średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km

Zużycie paliwa teście (m/tr/śr): 6,7/6,4/6,6

Zbiornik paliwa: 41 l

Cena: od 74 900 złotych

VW Multivan T7 Style 1, 4 TSi eHybrid 218 KM AT6: Odnowa znaczy od nowa

To jest prawdziwa rewolucja. No, w każdym razie w koncernie VAG, który rewolucji unika niczym ognia. Ale fakt faktem, najnowsza generacja Multivana to w zasadzie zupełnie inne auto niż poprzednik. Niższe i krótsze bardziej przypomina rozrośniętego MPV niż osobowego busa. Nowy Multivan to także rewolucja w przedziale silnikowym. Wprawdzie firma nie wzięła jeszcze całkowitego rozwodu z dieslem, ale w ofercie pozostał jeden, 150 konny. Są za to dwa silniki benzynowe i hybryda. W wersji plug-in. Jest i zła informacja. Cena…



Na początek, krótka dywagacja skąd (dramatycznie) wysoka cena. Otóż, Transporter przestał być egalitarny. To już nie jest typowy bus ewentualnie przebrany za osobówkę. Nowy Multivan, choć nadal mierzy circa 5 metrów powstał na płycie MQB przeznaczonej dla aut osobowych. I to wyraźnie czuć. Po pierwsze, został niżej zawieszony. Po wtóre prowadzi się w zasadzie jak osobówka. Teoretycznie auto niespecjalnie zmieniło się optycznie. Ale co zmienić w przypadku typowego auta jednobryłowego? Z drugiej strony trudno oprzeć się wrażeniu, że pojazd jakby wysmuklał. Nabrał cech pojazdów sticte osobowych. Mam też niejasne przeczucie, że siódmą generacją inżynierowie z Volfsburga chcieli transcendentalnie nawiązać do legendarnej T1. Skąd to przypuszczenie? Nie wiem, ale coś tak czuję…



W szczegółach: grill jest wąski, bardziej finezyjny. Bardzo w stylu elektrycznych ID. Znacznie lepiej prezentują się mniejsze, bardziej delikatnie zaprojektowane przednie lampy. Także tył przestał wyglądać jak typowy bus z ogromna, blaszaną klapą. W Multivanie 7 generacji inaczej poprowadzono linię świateł, blachy zyskała kilka przetłoczeń i dzięki temu całość prezentuje się mniej roboczo…



Wnętrze eleganckie, przemyślane i wygodne. Tym razem w stylu poprzedników. Oczywiście tych bardziej elitarnych. Konkretnie, w wersji krótszej, która jeździliśmy oprócz dwóch foteli z przodu jest jeszcze pięć wygodnych pojedynczych foteli w przestrzeni pasażerskiej. Wszystkie można przesuwać a dwa środkowe, obracać. Jest też przesuwany podłokietnik, który może być stolikiem dla pasażerów. Wsiadanie ułatwiają przesuwane elektrycznie drzwi boczne. Po jednym skrzydle z każdej strony. Także tylna klapa otwiera się elektrycznie. I robi to szybko. A to ważne, szczególnie gdy pada.



Złego słowa nie można powiedzieć o tym, jak i z czego wnętrze zaaranżowano. Plastiki miękkie, w dotyku i optycznie bez zarzutu. Drewnopodobne wstawki wyglądają naprawdę elegancko. I choć z drewna nie są, wyglądają jakby były. A propos osobowych genów auta. Deska została zaimplementowana z osobowych pojazdów VAG. Mamy więc przed oczyma dwa 12 calowe (z okładem) wyświetlacze przedzielone dźwignią automatycznej skrzyni biegów. Do wyglądu trudno się przyczepić. Tradycyjnie za to mam problem z systemem inforozrywki. Pisałem już o tym kilkakrotnie. W mojej opinii jest zbyt skomplikowany. Do tego zbyt mało funkcji uruchamia się spoza poziomu „macanego” wyświetlacza.  Tak, wiem: signum temporis.  O ergonomii w zasadzie nie ma co. Wszystko co kierowca ma mieć pod ręką, pod ręką znajdzie, ewentualnie w zasięgu wzroku. Także aranżacja wnętrza, czyli przesuwanie i obracanie foteli, stolika, uruchamianie klimatyzacji czy Webasto (sterowane także pilotem) w przedziale pasażerskim bez najmniejszych problemów.



Silniki, jak wspominałem to trzy benzynowe i jeden diesel. Ten ostatni, to 2,0 TDI. Benzynowe z kolei, to 1,5 i 2,0 TSi. Tym razem, Multivan został częściowo zelektryfikowany. Hybryda Plug-In to motor 1.4 TSi i 116-konna jednostka elektryczna. Układ hybrydowy podtrzymuje bateria trakcyjna o pojemności użytecznej 10,4 kWh. Silnik termiczny zapewnia 150 KM mocy przy 4900 obrotach a zintegrowany z 6-stopniową przekładnią DSG silnik elektryczny to coś około 116 KM. Całość daje 218 KM i całkiem rozsądne 350 Nm. w zakresie od 1500 do 4100 obrotów. W sumie, auto rozpędzi się do około 195 km/h a 100 km/h osiąga po niecałych 12 sekundach. I…, wystarczy!



Hybryda Plug-In ma być namiastką diesla. Jak to jest w praktyce? Otóż, w mieście Multivan sprawdza się perfekcyjnie. W każdym razie, dopóki ma kilowaty w baterii. Producent sugeruje zasięg na jednostce elektrycznej w okolicach 50 km. Zwłaszcza w cyklu miejskim. I jest to sugestia bliska prawdy. Powiem tak w niezbyt gęstym ruchu udało mi się zrobić równo 50 km. W komunikacyjnym szczycie, nawet 52! Korzystając z systemu mieszanego auto jest bardzo oszczędne. Spala niecałe 3 litry. A kiedy pozbędziemy się zapasu energii, też dramatu nie ma. W mieście Multivan T7 konsumował około 7,5 litra benzyny. W trasie pół litra mniej. W sumie, średnia z testu zamknęła się w 6,6 litrach. Oczywiście, do tego trzeba doliczyć koszty ładowania akumulatora z sieci domowej lub ładowarki publicznej. Ale, mimo wszystko, nie jest źle…



Jak wspomniałem, nowy Multivan jest niżej osadzony niż wersja T6. I to zdecydowanie czuć w czasie jazdy. Prowadzenie auta jest zdecydowanie bliższe pojazdom typu MPV niż busom, który de facto jest VW Multivan. Pojazd jest stabilniejszy, lepiej „słucha” kierownicy. Przy okazji warto dodać, że przednie zawieszenie opracowano specjalnie do tego, konkretnego auta. Efekt? Pojazd perfekcyjnie tłumi nierówności drogi. I nie chodzi mi tylko o wersję z zawieszeniem adaptacyjnym. Także, modele z zawieszeniem standardowym świetnie sobie radzą na nierównościach.  Szczerze mówiąc, w zasadzie nie czuć, kiedy T7 przejeżdża przez poprzeczne garby albo dziury w asfalcie. Zakręty, nawet te ciasne pokonuje trzymając perfekcyjnie zadany tor jazdy.  Układ kierowniczy, pomijając środkowe położenie kierownicy jest bezpośredni. Dodatkowo, dzięki akumulatorowi trakcyjnemu środek ciężkości samochodu leży niżej niż u poprzednika, co sprawia, że nadwozie w zasadzie się nie przechyla. To, w połączeniu z komfortem akustycznym sprawia, że Multivanem podróżuje się rewelacyjnie.



Technicznie, to w zasadzie perfekcja. Pomijając kwestie interfejsu i sterowania systemem inforozrywki (jednym się nie podoba, innym wprost przeciwnie) auto nie ma słabych stron. Wygląd, komfort, wyposażenie, prowadzenie ocierają się perfekcję. Szkoda tylko, że z racji ceny auto będzie na naszych drogach równie częstym widokiem jak banany w PRL-u. Tak wiem coś za coś. Ale…, dlaczego?

Wady:

System inforozrywki

Cena

Zalety:

Wygląd

Układ hybrydowy

Wyposażenie

Aranżacja wnętrza

Bagażnik

Umiarkowane zapotrzebowanie na paliwo

Podstawowe parametry techniczne:

Długość: 4973 mm

Szerokość: 1941 mm

Wysokość: 1887 mm

Rozstaw osi: 3124 mm

Pojemność bagażnika: 2210/4000 l

Parametry silnika i przeniesienie napędu:

Silnik: benzynowy 1395 cm3

Maksymalna moc: 150/218 KM

Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm.

Osiągi:

Prędkość maksymalna: 192 km/h

przyspieszanie 0-100 km/h: 11,6 s

Dwa łyki ekonomiki:

Deklarowane średnie spalanie: 1,8 l /100 km

W teście (m/tr/śr): 2,5/7,0/6,6 l/100 km

Deklarowany pobór energii: 17,2 kWh/100 km

Pobór energii w teście (miasto/trasa): 16,8/21 kWh

Zbiornik paliwa: 55 l

Akumulator trakcyjny: 13 kWh

Cena auta testowego: 364 105 tys. złotych